(पहिलो भागमा डा.सूर्यराज अाचार्यकाे पूर्वधारले आर्थिक विकासला्र्इ कसरी हाँक्छ? विषयक विचार प्रकाशित गरेका थियाैँ। यस पटक हामीले कसरी पूर्वधारका माध्यमबाट एशियाका देशहरुले आफ्ना मुलुकहरूलार्इ समृद्ध बनाए, साे बारे प्रस्तुत गरेका छाैँ । – स)
जापानको विकास
नेपालको सात सालको क्रान्ति जस्तै सन् १८६८ मा जापानमा मिजी क्रान्ति भयो । नेपालमा राणाहरुले शक्ति हातमा लिएर शासन गरेका थिए भने जापानमा सामन्तहरुमा त्यस्तो शासन रहेको थियो । औसत उमेर २६ वर्ष भएका मिजी क्रान्तिकारीहरुमा जापानलाई पश्चिम युरोप वा अमेरिका बराबरको बनाउनु पर्यो भन्ने धारणा थियो । तर गर्ने कसरी ? उनीहरुले एउटा सोच बनाए, अब जापानमा पनि रेल बनाउनु पर्छ । जापानहरुसँग जनशक्ति, लगानी केही पनि थिएन । रेलका लागि आवश्यक पर्ने रकम बेलायतको बैंकबाट साढे १२ प्रतिशतमा ऋण लिए । उनीहरुले प्रविधि मात्रै होइन पटरी बिच्छयाउने मजदूर समेत बेलायती नै ल्याए । तर ती नेताहरु स्पष्ट थिए कि सबै कुरा बेलायतबाटै आयात गरेर २० हजार किमी रेल बनाउन सम्भव हुँदैन । उनीहरुले सिक्नका लागि यस्तो गरेका थिए । उनीहरुले हरेक बेलायती प्राविधिकको पछि ४–५ जना जापानीलाई लगाए । जापानीहरुले बेलायती प्राविधिकहरुलाई दैनिक ज्यालादारीमा राखेका थिए ।
शुरुको यस परियोजनामा जापानले बेलायतका जनशक्ति र ऋणको उपयोग गरेर मुलुकको जनशक्ति विकासका लागि सिक्ने वा तालिम दिने प्रयोगशाला बनाए । उनीहरुले क्षमता विस्तार गर्ने र सिक्ने अवसरको रुपमा लिए ।
दोस्रो आयोजनामा जापानीहरुले इन्जिन र डिब्बा मात्रै बेलायतबाट किने भने तेस्रो आयोजनामा इन्जिनमात्रै किने । अहिले आएर जापानले बुलेट रेल बनाउने कुरा त्यसैको निरन्तरता हो । अहिले बेलायतले जापानबाट रेल्वे प्रविधि किन्छ ।
जापानीहरु रेल प्रविधिमा यसरी उच्च भए । तर तिनीहरु सडक प्रविधिमा शुन्य नै थिए । दोस्रो विश्वयुद्धपछि तिनीहरुले सडक बनाउन विश्व बैंकलाई गुहारे । तर जापानीहरुसँग ट्राफिक पनि नभएको भन्दै बैंकले एक्सप्रेस हाइ–वे होइन, सानो सडक बनाउन सुझाव दियो । तर जापान सरकारले एक्सप्रेस हाइ–वे नै बनाउनेमा जोड दियो ।
सडक यातायात विकासको दीर्घकालिन रणनीति तर्जुमाका लागि जापानले त्यसबेला मुर्धन्य यातायात अर्थशास्त्रि राल्फ जे वाटकिन्सको नेतृत्वमा बिज्ञहरुको टोलिलाई अध्ययन/अनुसन्धानमा संलग्न गरेको थियो। सो टोलिको प्रतिवेदनका आधारमा जापानले सडक यातायातको ऐन, नियम र संस्थागत संरचना निर्माण गरेको थियो।
अहिले संसारको सबैभन्दा महंगो रोड शुल्क जापानको पर्छ ।प्रति किलोमिटरको टोल शुल्क लगभग २५ येन पर्दछ । एक्सप्रेस हाइ–वेमा जापानको अर्थ मन्त्रालयले बजेट दिँदैन । यो सडकको निर्माण तथा मर्मतसम्भार उठेको पैसाबाटै गर्ने हो। जापानीहरुसँग हाइ–वे म्यानुअल पनि थिएन, त्यो पनि यहि आयोजनाको डिजाईन र निर्माणका सिलसिलामा विदेशी विज्ञहरुको सहयोगमा बनाईएको थियो। त्यसपछिका सडकहरु सबै जापानी आफैले बनाए, बैंकबाट इन्जिनियर कोही पनि लिएनन् ।
नेपालमा यस्ता कुरा भन्ने हो भने हामी जापानी कहाँ हौ ? भनेर यस्तो कुरालाई खारेज पनि गरिदिन सक्छौं । तर माथिको उदाहरण जापान हामी जस्तै तन्नम हुँदाका अवस्था हो । जतिखेर तिनीहरुसँग क्षमता र पैसा थिएन त्यस समयमा जापानीहरुले धनी हुने रणनीति यसरी तयारी गरेका थिए ।
परियोजनामा जापानले बेलायतका जनशक्ति र ऋणको उपयोग गरेर मुलुकको जनशक्ति विकासका लागि सिक्ने वा तालिम दिने प्रयोगशाला बनाए । उनीहरुले क्षमता विस्तार गर्ने र सिक्ने अवसरको रुपमा लिए । दोस्रो आयोजनामा जापानीहरुले इन्जिन र डिब्बा मात्रै बेलायतबाट किने भने तेस्रो आयोजनामा इन्जिनमात्रै किने । अहिले आएर जापानले बुलेट रेल बनाउने कुरा त्यसैको निरन्तरता हो । अहिले बेलायतले जापानबाट रेल्वे प्रविधि किन्छ।
जापानले अलि धनी भैसकेपछि बुलेट रेल बनाएको हो । शुरुमा अमेरिकाले बुलेट रेलको बारेमा अध्ययन गरेको थियो । तर अमेरिकीहरुले रेलको समय गयो, अब लामो दुरीका लागि हवाईजहाज र छोटो दुरीका लागि निजी मोटर उपयुक्त हुन्छ भन्दै तिनीहरुले बुलेट रेल नबनाउने भए । अमेरिकाको सोही अध्ययनमा टेकेर जापानीहरुले ओसाका–टोकियोमा चलाउन बुलेट रेल बनाए । तर त्यस समयमा अर्थशास्त्रीहरुले यो हाम्रो प्राथमिकता होइन भने, यसो हुँदा बुलेट रेलबारे जापानमा समेत चर्को विरोध भएका थियो । त्यस समय शासनमा इन्जिनियरहरुको बोलवाला थियो, उनीहरुकै विरोधका बाबजुद पनि जापानी नेताहरुले निर्णय गरे । पहिला सा तो भन्ने यातायात मन्त्री थिए । उनी इन्जिनियरहरुलाई निकै सम्मान गर्दथे । उनी प्रधानमन्त्री भएपछि बुलेट रेल निर्माण गर्ने निर्णय भएको थियो । उनले विश्व बैंकलाई पनि सो परियोजनामा सहभागी गराए । बैंकको थोरै मात्र त्यसमा लगानी छ । तर सा तोले बैंकलाई सहभागिता गराउनपछिको कारण सरकार परिवर्तनपछि पनि परियोजनामा समस्या नहोस् भनेर थियो ।
दक्षिण कोरिया
दक्षिण कोरियाको विकास इतिहास पनि यस्तै देखिन्छ । झ्वाट्ट हेर्दा सोल–बुसान राजमार्ग एउटा आयोजना जस्तो मात्रै हो भन्ने लाग्छ । तर यही ४ सय २८ किमीको सोल–बुसान सडक निर्माणपछि कोरियाले विकासमा ठूलो फड्को मार्यो । त्यो फाष्ट ट्रयाक बनाउने समय अर्थात् सन् १९६७ मा नेपाल र कोरियाको आर्थिक अवस्था उस्तै उस्तै थियो ।
शुरुमा उनीहरुले विश्व बैंकलाई आयोजनाका लागि बोलाए । बैंकले तिमीहरुका लागि यत्रो बाटो अनावश्यक हो भन्दै दुईतर्फबाट मोटर पास हुने तर दुई लेनभन्दा सानो सडक बनाउन सुझाव दिएको थियो । बैंकले सानो सडक बनाउने हो भने पनि विदेशबाटै निर्माण कम्पनी ल्याइदिने बताएको थियो । किनभने त्यस समयमा कोरियामा त्यो सडक बनाउनसक्ने क्षमता भएका निर्माण कम्पनीहरु नै थिएनन् । तर त्यस समयमा राष्ट्रपति पार्क चु हीले बैंकसँगको वार्तामा कति लेनका सडक बनाउने भनेर सुझाव नमागेको नभै आफ्नो सपना भएकाले चार लेनकै बनाउनु पर्नेमा जोड दिए । उनले केही वर्षभित्रै चार लेनको सडक पनि साँघुरो हुने बताएका थिए । उनले भविष्यमा कोरियाले राम्रो आर्थिक विकास गर्ने भन्दै त्यो मागलाई सम्बोधन गर्नेगरी सडक बनाउन जोड दिए । उनले कन्ट्रयाक्टर, इन्जिनियर र त्यसप्रकारका अन्य दक्ष जनशक्ति छैनन् भनेपनि यो आयोजना देशभित्र कै कम्पनीले बनाउनु पर्नेमा जोड दिए । उनले प्रष्टै शब्दमा तिमीहरु पैसा देऊ, तर त्यहाँ परामर्श दिने र निर्माणको कामको नेतृत्व भने कोरियालीले गर्नुपर्छ भनेका थिए । क्षमता कम भएपनि नेतृत्व कोरियालीले गर्नुपर्छ, बैंकले पठाएका प्राविधिकहरुले त्यो मातहत रहेर काम गर्नुपर्छ भनेर स्पष्ट शर्त राखे । बैंकका लागि राष्ट्रपति पार्कको यस्तो धारणा मूर्खता र पागलपन बाहेक केही थिएन । आफूसँग क्षमता पनि छैन भनेर स्वीकार गर्ने तर नेतृत्व पनि पाउनु पर्ने धारणा थियो । रणनीतिक रुपमा राष्ट्रपति पार्कले नराम्रो धारणा राखेका थिएनन् । बैंकले पैसा लगाउन अस्वीकार गर्यो ।
४ सय २८ किमीको सोल–बुसान सडक निर्माणपछि कोरियाले विकासमा ठूलो फड्को मार्यो। त्यो फाष्ट ट्रयाक बनाउने समय अर्थात् सन् १९६७ मा नेपाल र कोरियाको आर्थिक अवस्था उस्तै उस्तै थियो।
अहिले हुन्डाइ मोटरका मालिक त्यस समयमा अमेरिकी सैनिक क्याम्पमा सानो ठेकेदारको रुपमा काम गर्थे । अनुभवको नाममा उनको कम्पनीसँग थाइल्यान्ड र कोरियामा केहि साना र मझौला पुल बनाएको मात्रै अनुभव रहेछ । राष्ट्रपति पार्कले उनलाई “काम गर्ने हो” भनेर सोधे । यी मालिक अलि ‘दबंग’ खालका थिए, आँट पनि गरे । अरु धेरैले हामीसँग क्षमता छैन भनेर राष्ट्रपति पार्कको प्रस्तावलाई पागलपन भन्दै पन्छिएका थिए । तर उनले ‘सरकारले सहयोग गरे काम गर्छु’ भने । राष्ट्रपति पार्कले हुन्डाइका नेतृत्वमा अरु निर्माण कम्पनीहरुको एउटा संरचना बनाए । देशभित्रको मात्रै प्रविधिक नपुगेपछि अमेरिका, अस्ट्रेलिया वा क्यानडातिर काम गर्ने कोरियालीहरुलाई पनि बोलाएर ल्याइयो । उनीहरुलाई काम गर्न सजिलो थिएन, गाह्रो थियो । सबैभन्दा समस्या विदेशी मुद्राको पर्यो । किनभने डोजर लगायतका उपकरण किन्नका लागि विदेशी मुद्रा आवश्यक थियो । कोरियालीहरुसँग पर्याप्त मात्रामा पैसा थिएन ।
त्यस समयमा अमेरिका र भियतनामबीच युद्ध भैरहेको थियो । शुरुमा अमेरिकाले कोरियालाई सेना पठाइदेऊ भन्दा मानेको थिएन तर पछि पठायो । किनभने कोरियालीहरुलाई सडक निर्माणका लागि विदेशी मुद्रा चाहिएको थियो । त्यसैले कोरियाहरुले आफ्नो रगतबाट साटेको भन्दै सोल–बुसान सडकलाई निकै सम्वेदनशील रुपमा लिने गरेका छन् । तर उनीहरुले सो आयोजना विश्व बैंकले भनेको भन्दा २० महिना नै अघि सकेका थिए । हाम्रो कुलेखानी निर्माणमा धेरै काम गर्ने शम्भु कन्सट्रक्सनले पनि सोही सडक निर्माणको क्रममा आफ्नो क्षमता बनाएको कम्पनी थियो । त्यो आयोजना सकिने बित्तिकै कोरियाली कन्सलट्यान्ट र कन्सट्रक्सन कम्पनीहरुले खाडीको देशहरुमा वर्षको दसौँ अर्ब अमेरिकी डलरको काम प्राप्त गर्न सफल भए ।
सोल–बुसान सडक मात्रै बनेन त्यसले कोरियालीहरुको राष्ट्रिय आत्मविश्वास, प्राविधिक क्षमता समेत त्यसले ह्वात्तै बढायो । त्यसले कोरियाली विकासमा गुणनात्मक प्रभाव पार्यो ।
चीन
चीनमा पनि बुलेट रेल बनाउने की नबनाउने भनेर धेरै बहस भएको थियो । यो खर्चिलो हो, क्षमता छैन, सेतो हात्ति हुनसक्छ भन्दै त्यसको छलफलको क्रममा धेरै विवाद भएको थियो । तर उनीहरुले चीनमा जस्तो आर्थिक विकास भैरहेको छ त्यसलाई निरन्तर दिन पनि बुलेट रेल आवश्यक पर्ने ठाने । र, सन् २००७ मा पहिलो लाइन सञ्चालनमा ल्याए । उनीहरुले त्यसमा चमात्कार नै गरे । अहिले कन्भेन्सनल ट्रयाकमा चल्ने सबैभन्दा तीव्र गतिको रेल नै चिनियाँहरुसँगै छ । उनीहरुले त्यसको सानो प्रविधि जापानको कावासाकीबाट लिएका हुन् । अहिले कावासाकीको भन्दा तीव्र गतिको रेल चिनियाँहरुसँग छ । कावासाकीले पेटेन्टमा मुद्दा हाल्छु भने पनि सकेन ।
चिनियाँ बुलेट ट्रेन आउनुअघि जापान, जर्मन र फ्रान्से১ली तीनवटा मात्रै बिग प्लेयरहरु थिए । यस प्रविधिमा उनीहरुको एकाधिकार थियो। उनीहरुको प्रविधि निकै महंगो थियो । महंगो हुने भएकाले नै अन्य देशले बनाउन सकेका थिएनन्। चीन आएपछि मूल्य आधा घटेको छ।
चीनमा रेल किन सफल भयो ? किनभने उनीहरुले यसलाई दीर्घकालीन आर्थिक गतिविधिसँग जोडेर बनाए । उनीहरुले ठूलो लगानीबाट अर्थतन्त्रलाई अघि बढाउनका लागि गरे । त्यसले आर्थिक सन्तुलनदेखि अर्थतन्त्रलाई नयाँ क्षेत्रको शुरुवातका विषयका रुपमा यसलाई जोड्न सफल भए । यस कामलाई अल्पकालीन नभै दीर्घकालीन दृष्टि राखेर गरे । उनीहरुले प्रविधिका हस्तान्तरणमा निकै जोड दिए । चिनियाँ बुलेट ट्रेन आउनुअघि जापान, जर्मन र फ्रान्सेली तीनवटा मात्रै बिग प्लेयरहरु थिए । यस प्रविधिमा उनीहरुको एकाधिकार थियो । उनीहरुको प्रविधि निकै महंगो थियो । महंगो हुने भएकाले नै अन्य देशले बनाउन सकेका थिएनन् ।
चिनियाँहरु बुलेट रेल शुरु गर्दा डराएका पनि थिए । उनीहरुलाई हजारौ किलोमिटर रेल बनाउँदा जापान, जर्मनी वा जापानीहरुको प्रविधिमा निर्भर रहनु पर्ने भयो भने यो आयोजना संचालन गर्न सकिदैन भन्ने लागेको थियो । तर चिनियाँहरुले एक प्रकारले जुवा नै खेलेका थिए । चिनियाँहरुले आफैले प्रविधि विकास गर्न नसकेको भए त्यसैले नै उनीहरुलाई त्यही रेलसँगै डुबाउने थियो । विदेशबाट ल्याउने हो भने हरेक वर्ष ग्राहकबाट उठाएको अर्बौ अमेरिकी डलर अन्य देशलाई बुझाउनु पर्ने हुन्थ्यो । तर उनीहरुले अनुसन्धानमा पैसा लगाएर थोरै समयमै प्रविधि आफैले विकास गरे । त्यसले चमत्कार नै गर्यो । यो इन्जिनियरिङको हिसाबले ठूलो उपलब्धी हो ।
चीनपछि अहिले बुलेट ट्रेनका क्षेत्रमा टर्की, सिंगापुर, ल्याटिन अमेरिकामा ब्राजिलले शुरु गरेका छन् । चिनियाँहरुले यो क्षेत्रमा हात हालेपछि बुलेट ट्रेन प्रविधिको मूल्य आधा नै कम भएको छ । अमेरिकाका क्यालिफोर्नियामा चिनले आफैले पैसा हालेर बनाइदिन्छु भनेका थियो, तर राजनीतिक कारणले त्यो स्वीकारिएन । जापानले बुलेट ट्रेन बनाएको ५० वर्षभन्दा बढी समय भैसक्यो । जापानीहरुले सन् १९६४ देखि निरन्तर रुपमा विस्तार गर्दै आएका छन् । गत वर्षदेखि समुन्द्रभित्रैबाट होकाइडो पुर्यायो पनि, तर जापानको रेल मार्ग तीन हजार किलोमिटर पनि पुगेको छैन । बुलेट ट्रेनको जननी जापानले यसअघिका समय लगाएको भन्दा करिब ६ गुणा बढी चीनले ८ वर्षमा १९ हजार किमी विस्तार गरिसकेको छ । सन् २०२० सम्ममा तीस हजार किमी पुर्याउने लक्ष्य छ ।
यसले बुलेट ट्रेनको मात्रै विकास गरेन । प्रविधिलाई नै नयाँ बनायो र यसलाई चिनियाँ अर्थतन्त्र आधुनिकिकरण गर्ने मुख्य साधनको रुपमा स्थापित गर्यो ।
ठूलो विकासका पूर्वाधारका कार्यक्रमहरु विवादरहित नहुन पनि सक्छन् । यी सफल भएका परियोजनाहरुकै इतिहास हेर्ने हो भने पनि तिनीहरुमा विवाद भएको पाइन्छ । तर त्यसको अर्थ कुनै पनि आयोजनाबारे वादविवाद गर्नु नै हुँदैन भन्ने होइन । बहस र तर्क गरेर वा राम्रा–नराम्रा चर्चा गरेर नै वस्तुगत निचोड निकाल्नु पर्छ । निर्णय गर्न सजिलो छैन, आयोजनाबारे निर्णय गर्नु जुवा जस्तै देखिन्छ । नेपाल जस्तो देशका लागि पूर्वाधार विकासको निर्णय गर्ने कार्य जुवा हो तर यो जितिने जुवा हो । जुवा नै भएपनि जितिने संभावना ९० प्रतिशत छ भने जति पनि पैसा दाउमा लगाइने जस्तै हो । ठूलो परियोजना ल्याउदा विवादहरु हुन्छन् तर सरकारले आत्मविश्वासका साथ निर्णय गर्नुपर्छ।
तर हामीले सानो पूर्वाधारका कुरा उठाउना साथ ‘लौ त्यो त सकिदैन’ भन्ने गरेका छौं । मैले ‘काठमाडौंमा मेट्रो चाहिन्छ’ भनेर लेख्दै आएको हुँ । किनभने अबको दस वर्षमा सडकको माध्यमबाट यात्रा निकै कष्टकर हुनेवाला छ । म सन् १९९२ देखि ९६ सम्म बैंककमा बसेको थिँए, त्यसवेला ट्राफिक जामले गर्दा ५ किमी सडकको यात्रा गाडिबाट छिचोल्न सरदर तीन घण्टासम्म पनि लागेको नमिठो संझना मसंग अझै ताजा छ । अहिले काठमाडौंमा ट्राफिक त्यही अवस्थामा छ । त्यसैले मेट्रो नभै कुनै उपाय नै छैन । हाम्रोमा ‘मेट्रो बनाऔँ’ भनेर बहस गर्यौ भने ‘फुटपाथ त बनाउने नसक्नेले के को मेट्रो’ भनेर नाक खुम्च्याउने सरकारी निकायका अधिकारीदेखि मेरै इन्जिनियर साथीहरुसम्म छन् ।
दिल्ली मेट्रो
भारतमा नयाँ दिल्लीभन्दा अघि कोलकोतामा मेट्रो बनेको हो । तर पहिलो मेट्रो बनाउने अनुभव तितो छ । तीन किमी बनाउनका लागि १२ वर्ष लाग्यो । त्यसको खर्च ४–५ गुणा बढ्यो । दिल्लीमा बनाउने विषयमा छलफल चल्दा भारतीयहरु कोरियाली वा जापानीहरुले बनाउने कुरा हो हामी सक्दैनौ भन्थे । यो खर्चिलो पनि हुन्छ भन्ने थियो । तर सरकारले भारतीय रेल्वेका एक दुई वटा आयोजनाहरु समयमै सक्ने इन्जिनियर श्रीधरणलाई सरकारले हामी मेट्रो बनाउन सक्छौ की सक्दैनौ भनेर सोध्यो । उनले स्वायत्त संस्था बनाउने हो भने बनाउन सकिने जानकारी गराए । उनले यसमा सरकारी हस्तक्षेप हुन नहुने, चाँडो निर्णय गर्ने, मन्त्रालयहरुलाई फाइल धेरै घुमाउनु नपर्ने र निजी क्षेत्रका एउटा व्यवसायीक कम्पनीको मोडलमा जानुपर्छ भन्ने सुझाव दिए । उनी सर्तहरु पुरा गरिए जिम्मेवारी लिन तयार भए । डिएमआरसी (दिल्ली मेट्रो रेल्वे कर्पोरेसन) ले निर्धारित समयभन्दा अघि नै मेट्रो सञ्चालन गर्न सफल भएको थियो । चिटिक्क र सफा दिल्लीको मेट्रोले शहरको इमेज नै फरक बनाएको छ ।
यी उदाहरणहरुका शिक्षा
हामीले माथिका उदाहरणका चर्चा किन गरेको हो भने ती एशियाली देशहरुले आर्थिक विकासमा छलाङ मार्नुको मूल आधार नै पूर्वाधारको विकास थियो भन्ने देखाउनु हो । ती उदाहरणहरुबाट ती मुलुकहरुमा कुनै एउटामात्र पूर्वाधारका आयोजनाले कसरी उनीहरुको आर्थिक विकासमा गुणनात्मक परिणामलाई उजागर गरेको छ भन्ने स्पष्ट पार्दछ । ती देशका लागि ती आयोजना मात्रै रहेनन्, विकास पूर्वाधारमा छलाङ मार्ने प्रयोगशाला बने र ती ज्ञान तथा अनुभव पनि सिक्ने पाठशाला बने । उनीहरुका यस्ता सिकाइहरु हाम्रो वस्तुस्थितिमा पनि सान्दर्भिक छन् र यस्ता प्रयत्नहरुबाट हामीलाई छलाङ मार्न गाह्रो छैन भन्ने कुरा पनि सिक्न सकिन्छ ।
हामी के पनि स्पष्ट हुनु पर्छ भने कुनै पनि ठूलो विकासका पूर्वाधारका कार्यक्रमहरु विवादरहित नहुन पनि सक्छन् । यी सफल भएका परियोजनाहरुकै इतिहास हेर्ने हो भने पनि तिनीहरुमा विवाद भएको पाइन्छ । दिल्ली मेट्रो बनाउने समयमा आइआइटीका मूर्धन्य प्राध्यापकहरुले भारतजस्तो विकासशील मुलुकहरुमा मेट्रो हुनै नहुने विषय हो भनेर विरोध गरेका थिए । मेट्रो सेतो हात्ति हुने भन्दै भारतका लागि बस सेवा नै उपयुक्त भएको धारणाबारे व्यापक मिडियाबाजी नै भएको थियो । तर त्यसको अर्थ कुनै पनि आयोजनाबारे वादविवाद गर्नु नै हुँदैन भन्ने होइन । बहस र तर्क गरेर वा राम्रा–नराम्रा चर्चा गरेर नै वस्तुगत निचोड निकाल्नु पर्छ । निर्णय गर्न सजिलो छैन, आयोजनाबारे निर्णय गर्नु जुवा जस्तै देखिन्छ । नेपाल जस्तो देशका लागि पूर्वाधार विकासको निर्णय गर्ने कार्य जुवा हो तर यो जितिने जुवा हो । जुवा नै भएपनि जितिने संभावना ९० प्रतिशत छ भने जति पनि पैसा दाउमा लगाइने जस्तै हो । ठूलो परियोजना ल्याउदा विवादहरु हुन्छन् तर सरकारले आत्मविश्वासका साथ निर्णय गर्नुपर्छ ।
पूर्वाधार निर्माणका ध्यान दिनुपर्ने विषय
कुनै पनि पूर्वाधार निर्माण गर्दा बढी ध्यान दिनुपर्ने विषय नीति, योजना र रणनीति हो । आधारभूत रुपमा नीति के चाहिन्छ भनेर ध्यान दिनुपर्छ । पूर्वाधार विकासको काममा नीति/योजना तर्जुमा, आयोजनाको अध्ययन/डिजाईन, खरिद प्रक्रिया, निर्माण, संचालन र सेवा नियमन सहितको लामो चेन (श्रृङ्खला) हुन्छ। त्यसैले त्यसको श्रृङ्खलाभित्र कुनै एक ठाउँमा नीतिमा थोरै मात्र गडबडी भयो भने त्यसैले समस्या सिर्जना गरिहाल्छ । अहिले हामी पैसा छ भन्दैछौ तर त्यतिले मात्रै पुग्दैन । एउटा ठोकेदार नराम्रो छानिदियो भने त्यहीबाट समस्या शुरु हुन थालिहाल्छ । हाम्रो जस्तो देशका लागि स्वदेशका विज्ञले मात्रै हुँदैन विदेशबाट पनि सिक्नु पर्छ । तर हामीले विदेशबाट सबैभन्दा निम्छरो ल्याउने गरेका छौं । बरु लाखौ डलर जाओस् र उसलाई सधै फाइभ स्टारमा राख्नु परोस् तर ल्याउदा सबैभन्दा उत्कृष्ट विज्ञलाई ल्याउनु पर्छ । परियोजना अवधीभर नसकिए पनि कम्तीमा २ महिनाका लागि ल्याउदा पनि हुन्छ । नेपालमै भएका जनशक्तिले गर्ने विषयमा पनि हामीले ४०–५० वर्षदेखि लाखौ डलर तिरेर ल्याउने गरेका छौं । अरु देशका प्रविधि हस्तान्तरणको विषयमा हामीले अहिलेसम्म खाका नै बनाएका छैनौं ।
राष्ट्रिय योजना आयोगले भिजन २०२०, विकासशील देशमा स्तरोन्नति आदि जे जस्तो कार्यक्रम ल्याएपनि ती कार्यक्रमलाई अघि बढाउन कसरी हाम्रो क्षमता बृद्धि गर्ने हो त्यस विषयमा अध्ययन नै भएको छैन । के कस्तो पूर्वाधार आवश्यक छ भनेर योजना नै ल्याएको छैन । ठूलो परियोजना भनेको ‘लर्निङ बाइ डुइङ‘ को अवधारणा हो । हाम्रा युवा इन्जिनियरहरुलाई तालिम दिने, आत्मविश्वास बढाउने, जटिल प्रविधिक विषयमा अध्ययन अनुसन्धान गराउने विषय पनि आउनु पर्छ । विद्युत प्राधिकरणले सानो जलविद्युत आयोजना गरेपछि तामाकोसी जलविद्युत आयोजना अहिले सञ्चालन गरिरहेको छ । त्यस समयमा पनि यो स्तरको आयोजना नेपालीले गर्न सक्दैनन् भन्ने बहस भएको थियो । तामाकोसीमा ठेकेदार चिनियाँसँग मिलेर नेपालीहरुले काम गरिरहेका छन् । नेपालीहरुले विदेशका लागि काम गरिरहेका छन् । जापानी कम्पनीसँग मिलेर नेपाली ठेकेदारहरुले उल्लेख्य संख्याका नेपाली प्राविधिकहरुको संलग्नतामा दुबइमा मेट्रोरेल निर्माणको काम सम्पन्न गरे। नेपालमै उनीहरुलाई काम दिने हो भने सरकारले केही नीतिगत विषयमा परिमार्जन गर्नुपर्ने हुन्छ । ५ सय अर्बको आयोजनाको काम गरेको छैन भने नदिने भन्ने सर्त राखिदिने काम गर्नु हुदैन । त्यस्तो अवस्थामा नेपालीले काम पाउँदैनन् । मौका पनि नदिने पछि टर्नओभर पनि पुगेन भनेर भन्नु भएन । अनुभव हुनका लागि पहिले मौका दिनु पर्यो । भर्खर स्नातक गरेको विद्यार्थीलाई अनुभव छैन भनेर जागिर नदिएको जस्तो गर्नु त भएन ।
विद्युत प्राधिकरणले सानो जलविद्युत आयोजना गरेपछि तामाकोसी जलविद्युत आयोजना अहिले सञ्चालन गरिरहेको छ । त्यस समयमा पनि यो स्तरको आयोजना नेपालीले गर्न सक्दैनन् भन्ने बहस भएको थियो । तामाकोसीमा ठेकेदार चिनियाँसँग मिलेर नेपालीहरुले काम गरिरहेका छन् । नेपालीहरुले विदेशका लागि काम गरिरहेका छन् । जापानी कम्पनीसँग मिलेर नेपाली ठेकेदारहरुले उल्लेख्य संख्याका नेपाली प्राविधिकहरुको संलग्नतामा दुबइमा मेट्रोरेल निर्माणको काम सम्पन्न गरे। नेपालमै उनीहरुलाई काम दिने हो भने सरकारले केही नीतिगत विषयमा परिमार्जन गर्नुपर्ने हुन्छ ।
हामी जतिजति माथि नीतिनिर्माण तहमा जान्छौ । कुनै पनि क्षेत्रका मानिसको आफ्नो क्षेत्रगत रुपमा त्यस प्रकारको विषयगत दृष्टिकोण आउने सकेको देखिदैन। त्यहा पुग्ने इन्जिनियर नै भएपनि इन्जिनियरिङ दृष्टि हावी हुन्छ । अर्थशास्त्रीले पनि आफ्नो क्षेत्रअनुसारको काम गर्न सकेको देखिदैन । हाम्रोमा अर्थशास्त्रको अध्ययन नन– क्वान्टिटेटिभ प्रकारको छ । इन्जिनिरिङमा भन्दा बढी म्याथमेटिक्स मोडल इकोनोमिष्टलाई चाहिने हो । कुनै अर्थशास्त्रीले पदेन विज्ञ भएर त्यसको धारणाको खासै महत्व हुँदैन । अर्थशास्त्रीको सबैभन्दा ठूलो विश्लेषण भनेको मोडलिङ हो । गणितीय मोडलिङबाट आएको निष्कर्ष र अर्थशास्त्रको बुझाइबीचमा मिहिनता हुन्छ । हामीसँग यसप्रकारको काम गर्नका लागि जनशक्ति पनि छैन, आर्थिक नीतिनिर्माण गर्नका लागि जे जति मानिस बसेका छन् एकदमै सतहीरुपमा अघि बढेका छन् । नेपालका अर्थतन्त्र सम्बन्धी कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिष्ठित जर्नलमा इकोनोमिक्सका डाटाहरुलाई मोडलिङ गरेर प्रकासित गरेका अनुसन्धानमूलक कृतिहरु धेरै नै कम पाइन्छ । विश्व बैंक, अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष वा दाताहरुको रिपोर्ट अंग्रेजीमा पढेर कुनै कार्यक्रममा १५ मिनेटको नेपालीमा भाषण गर्ने धेरै नै छन् । तर वास्तवमा आर्थिक विकासका विषय चुरो कुरा के हो भनेर प्रष्ट सोच वा सुझबुझ भएका निकै कम छन् ।
सन् १९९६–९७ मा एशियाली सङ्कट उत्पन्न हुँदा चीनमा प्रधानमन्त्री झु रोङ झी थिए । उनी मेकानिकल इन्जिनियर थिए । एउटा सभामा एक अमेरिकी प्राध्यापकले ‘रोङ झी वा मलेसियाली प्रधानमन्त्री माहथीर मोहम्मदलाई अर्थशास्त्रतर्फको नोबेल पुरस्कार दिए हुन्छ’ भनेका थिए । माहथीर मेडिकल डाक्टर हुन् । अर्थात् माथिल्लो तहमा भएका मानिसहरुमा अर्थतन्त्रसम्बन्धी त्यो सुझबुझ हुनुपर्ने हो । हामी कहाँ त्यो छैन । त्यसैले माथिल्लो तहमा आर्थिक, सामाजिक र प्राविधिक फरक फरक अवधारणा के के हुने भन्ने विषयमा फरक फरक दृष्टिकोण आउनु पर्छ ।
इन्जिनियरको पनि समस्या के हुन्छ भने त्यो सामाजिक आवश्यकता हो की होइन प्राविधिक रुपमा सम्भावना छ भने बताई नै हालौ भन्ने हुन्छ । हामीले कुनै पनि आयोजनाको घाटा-नाफाको हिसाब गर्नुपर्छ समाजलाई त्यसले के दिन्छ भनेर हेर्नुपर्छ । त्यस प्रकारका विभिन्न अवधारणाको नीतिगत तहको मिहिन बहस गर्ने हाम्रो संस्कार पनि छैन, पद्धति पनि छैन । अहिले हुँदै आएको बहसमा त्यो निकै कम भएको पाउछौं ।
पूर्वाधारका लागि स्रोत
जापानीहरुले सडक बनाउँदा इन्धनमा कर लिए । अमेरिकाले पनि त्यसैगरी अन्तरराज्य सडक निर्माण गरेको हो । जर्मनीको पनि त्यही हो । एक्सप्रेस वेहरुमा टोल (शुल्क) लगाउँछन् तर अन्य सडक निर्माणका इन्धनसहितका अन्य वस्तुबाट कर लगाएर उठाउँछन् । हाम्रोमा जस्तो अहिले जस्तो भ्याटको पैसा लगाउँदैनन् वा लगाए पनि निकै कम दस प्रतिशतका हाराहारीमा मात्रै छ ।
नेपालमा पनि नाकाबन्दीको समयमा मानिसले तीन सय रुपैया दरमा एक लिटर पेट्रोल किने । अहिले पनि त्यो मूल्य सय रुपैया छ । त्यसमा पचास रुपैया कर थप्ने हो भने वर्षमा २०–३० अर्बको पूर्वाधार कोष बनाउन सकिन्छ । अहिले सरकार बुढीगण्डकी परियोजनाकालागि भन्दै प्रतिलिटरमा पाँच रुपैया कर उठाउन थालेको छ, जुन स्वागतयोग्य नीतिगत कदम हो। यस्तो इन्धन करको दर बढाउदै जानु पर्दछ र प्राप्त राजस्व पूर्वाधार विकास कोषमा जम्मा हुने व्यबस्था हुनु जरुरी छ।
लगानीका विभिन्न मोडलहरु छन् । सरकारको काम भनेको लगानीका विभिन्न स्रोतहरुको पहिचान गर्ने र परिचालन गर्ने पनि हो । यस्ता विषयहरुमा हाम्रो मुलुकभित्र बहस नै छैन । अहिले विश्व बजारमा कच्चा तेलको मूल्य घटेको समयमा हाम्रो पेट्रोल/डिजेलको उपभोक्ता मुल्यमा आउने गिरावटलाई करमा परिणत गर्ने (मुल्य यथावत राखेर) सबैभन्दा स्मार्ट रणनीति हो । भारतमा अहिले प्रशोधन केन्द्रबाट निस्कदा एक लिटर तेलको भाउ भारु तीस रुपैया जति छ । तर बजारमा ६० रुपैयामा बेचिन्छ । तीस रुपैया कर छ । अर्थमन्त्रालय वा राष्ट्रिय योजना आयोगका नेतृत्वमा रहेकाहरुले बुझ्दै नबुझेको नभनौ तर जति महत्व पाउनु पर्ने थियो त्यो चाँही नभएको पक्कै पनि हो ।
स्रोतका अभाव छैन
हामीसँग अहिले पर्याप्त मात्रामा तरलता छ । पूर्वाधार विकासका लागि चाहिने विदेश मुद्रा पनि छ । अहिले बैधानिक माध्यमबाटै वर्षको करिब ६ अर्ब अमेरिकी डलर रेमिट्यान्सको रुपमा नेपाल भित्रने गरेको छ । दस वर्षअघि यो रकम करिब करिब एक अर्ब अमेरिकी डलर मात्रै थियो । अहिलेको रेमिट्यान्सको आधार अहिलेको कुल ग्राह्यस्थ उत्पादनका ३० प्रतिशतको हाराहारीमा छ । सन् २००५ र अहिलेको अर्थतन्त्रको तथ्यांकहरुलाई हेर्दा एउटा अर्थशास्त्र पढ्दै गरेको विद्यार्थीहरुले आर्थिक नीतिहरुमा ठूलो परिवर्तनको अपेक्षा गर्दछ । तर हरेक वर्षको बजेट भाषणमा केही केरमेट गरेर अंकमा तलमाथि गरेर मात्रै ल्याउने गरिएको छ । रेमिट्यान्सले दिएको अवसरलाई प्रयोग गर्ने काम भएको छैन । अहिले विदेशबाट भित्रिने रेमिटेन्स अक्सर अखाद्य वस्तु मिसिएका विदेशमा निर्मित आकर्षक प्याकेजका तयारी खानामा उपभोक्ताहरुले खर्चिने काम भैरहेको छ । सरकारी नीतिले कुनै व्यक्तिले कसरी पैसा खर्च गर्ने बानीमा प्रभाव पार्न सक्छ । त्यस्तो अखाद्य वस्तुमा खर्चिने कामलाई कसरी न्यून गर्ने हो, भन्ने बारेमा हाम्रो चासो देखिएको छैन ।
हाम्रो कुल ग्राह्यस्थ उत्पादनको २८ प्रतिशत अंश मात्रै राष्ट्रिय ऋण छ । ६० प्रतिशतसम्म राष्ट्रिय ऋणलाई राम्रो अवस्था मानिन्छ । भारतकै हेर्ने हो भने ७० प्रतिशत छ । त्यसैले ऋण लिन चिन्ता गर्नुपर्ने अवस्थामा हामी छैनौं । २ खर्बको कुनै जलविद्युत आयोजना बनाउने हो भने पनि पैसा अभाव हुदैन । हामीले अझै ६ खर्ब रुपैया राष्ट्रिय ऋण लिन सक्ने फिस्कल स्पेस छ । तर यो कुरा हाम्रो योजना निर्माणमा कुनै पनि स्थानमा प्रतिबिम्बित हुँदैन । पोहोर साल ८ खर्बको बजेट थियो अहिले १० खर्बको आयो, अवस्था यस्तो छ ।
हामीसँग विदेश मुद्राको सञ्चिति पर्याप्त मात्रामा छ । हाम्रो सञ्चिति आयातलाई नौ महिनासम्म धान्नसक्ने अवस्थामा छ । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषको मापदण्डले आयातलाई तीन महिनासम्म धान्ने सञ्चितिलाई राम्रो मान्दछ । त्यसभन्दा माथिको अवस्थालाई एकदमै सुविधाजनक मानिन्छ ।
जनसाधारणदेखि दलको माथिल्लो तहका नेताहरुसम्म वा आम सहमति पूर्वाधार बनाउन वा त्यसलाई प्राथमिकता दिने भन्नेमा नै छ । यो सबै दल र दलका नेताहरुको सबै जस्तो भाषणमा सुनिन्छ । राजनीतिज्ञहरुले साकार हुनसक्ने सपना देखाउने हो । त्यो सपनालाई कार्यान्वयनमा लैजाने काम कर्मचारीतन्त्रको हो । हरेक परियोजनामा राजनीतिकरण गरे भनेर पन्छिने होइन । अर्थ मन्त्रालय, योजना आयोग जहाँ जहाँ योजना बनाउँछौ हामी चुक्ने त्यहीँबाट हो । कर्मचारीतन्त्रले पनि तपाईहरुको सपना एकदमै स्तुतीय छ तर यो योजना पुरा गर्नका यो यो काम गर्नुपर्छ भनेर भिजन देखाइदिनु पर्छ। हाम्रो मुलुकमा त्यो तहको गृहकार्यमा नै गोलमाल छ ।
हाम्रो कुल ग्राह्यस्थ उत्पादनको २८ प्रतिशत अंश मात्रै राष्ट्रिय ऋण छ । ६० प्रतिशतसम्म राष्ट्रिय ऋणलाई राम्रो अवस्था मानिन्छ । भारतकै हेर्ने हो भने ७० प्रतिशत छ । त्यसैले ऋण लिन चिन्ता गर्नुपर्ने अवस्थामा हामी छैनौं । २ खर्बको कुनै जलविद्युत आयोजना बनाउने हो भने पनि पैसा अभाव हुदैन । हामीले अझै ६ खर्ब रुपैया राष्ट्रिय ऋण लिन सक्ने फिस्कल स्पेस छ । तर यो कुरा हाम्रो योजना निर्माणमा कुनै पनि स्थानमा प्रतिबिम्बित हुँदैन ।
अर्को अवसर भने दुवै छिमेकी देशका अद्भूतपूर्व सद्भावना नै हो । भारतले बजेटमै लुम्बिनीबाट काठमाडौंसम्म रेलको सम्भाव्यता अध्ययन राख्यो । प्रधानमन्त्री चीन गएको समयमा चिनियाँ रेल, अन्तरदेशीय प्रशारण लाइनसहितका विषय आएका छन् । अब त्यसलाई गृहकार्य गरेर कसरी परिचालन गर्ने हो ? हाम्रा लागि यो तत्काल पाइएको अवसर हो । अहिले चीनको कुरा गर्ने हो भने यसले पूर्वाधार प्रविधिमा सबैलाई उछिनिसक्यो । प्रधानमन्त्रीको भ्रमणपछि दुवै देशबीच पूर्वाधार विकासको विषय नयाँ उचाइमा पुगेको छ । कुटनीतिक, व्यापारिक र राजनीतिक मामला अरु कुराहरु हुन् तर पूर्वाधारका विकासका लागि हाम्रो क्षमता बढाउन राष्ट्रपति वा प्रधानमन्त्री तहबाट प्रस्ताव गर्नुपर्छ । यस्तो प्रस्तावलाई चिनियाँहरुले हुँदैन भन्दैनन् नै होला । हामीले माछा होइन, बल्छी माग्ने हो ।
नौबिसे–पोखरा सडक चिनियाँले बनाउँदा ढुंगा खोस्रिने नेपाली थिए त्यो बाहेक सबै चिनियाँहरु नै थिए । उनीहरुलाई नेपाली पनि बोल्न आउँदैनथ्यो । यहाँ कुनै प्रविधि पनि रहेन । केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौ–पोखरा रेल बनाउने कुरा भएको छ, त्यसमा पनि नौबिसे–पोखरा सडकमा जस्तै हुन्छ की भनेर डर लागेको छ । यो पनि त्यसरीनै भयो भने केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा रेल हाम्रा लागि सेतो हात्ति हुन्छ । त्यो बनाइसकेपछि औजारहरु पनि चीनबाटै किन्नु पर्ने र ड्राइभर पनि चीनबाटै आउनु पर्ने, मर्मत सम्भारमा पनि चिनियाँ नै आउनु पर्ने हो भने त्यो सेतो हात्ति हुन्छ । चीनले रेल बनाइदिने भन्ने कुराहरु पत्रपत्रिकामा आउँदा वा प्रधानमन्त्री वा अन्यको कुरा सुन्दा प्रविधिको हस्तान्तरण वा हाम्रो इन्जिनियरहरुलाई दक्ष बनाउने कुरा भएको जस्तो लाग्दैन । विज्ञप्तिहरु वा भाषणमा कुनै यस्तो आसय देखिदैन । त्यसैले प्रविधि हस्तान्तरणमा हामीले सबैभन्दा बढी ध्यान दिनुपर्यो । त्यस्तो गर्न सकिएमा दस वर्षमै भारत जस्तो देशलाई निश्चित केही रेलवे प्रविधि बेच्न सक्ने क्षमता हामीसँग हुनेछ । भारतले अहिले चलाउँदै आएको रेल्वे प्रविधि ५० वर्ष पुरानो छ । छिटै निर्माण कार्य शुरु हुन गैरहेको मुम्बइ–अहमदावादको बुलेट रेल लाईन जापानी प्राविधिक र आर्थिक सहयोगमा बन्दैछ । जापानको सहयोग लिनु उनीहरुले नसक्ने भएरनै हो । उनीहरुको इन्जिनियर राम्रो होलान् तर त्यहाँका संस्थागत तगारा छन्, त्यसले त्यहाँ नयाँ प्रविधि विकास गर्न समस्या सिर्जना गरकोछ । नेपालमा हामी तुलनात्मक रुपमा सहज अवस्थामा छौं ।
खासगरी आधुनिक प्रविधि भित्र्याउनु पर्छ । अहिले पूर्वपश्चिम रेल भारतीय प्रविधिमा ल्याउन खोज्दैछौं त्यो काम हामीले गर्नु हुदैन । ब्रोड गेज रेलवेमा गयौँ भने हामी फस्न पुग्छौं । अहिले जुन प्रकारको नयाँ प्रविधिको रेलसेवा विकास भएको छ, त्यसलाई हामीले लागू गर्न सक्दैनौ । भारतको आधा शताब्दी पुरानो प्रविधि प्रयोग गरेर बनाउने हो भने सेतो हात्ति साबित हुनेछ । हामीले सके तत्कालै बुलेट रेलको प्रविधिका लागि प्रयत्न गर्नु पर्छ, यदि सकिएन भने पछि स्तरोन्नती गर्न सकिने खालको प्रविधि भित्र्याउनु पर्छ ।
अहिले चीनसँग रेल र पूर्वाधार विकासका विषयमा सम्झौता गर्दा हाम्रो पनि क्षमता विकास गर्ने प्रकारले गर्नु पर्छ । यसो गरेमा विकासमा छलाङ मार्ने संभावना छ ।
हामीसँग अन्य देशमा जस्तो आन्तरिक बचत र परिवर्त्य विदेशी मुद्राको खासै समस्या छैन । उपलब्ध स्रोतलाई आयोजनामा लगानी गर्न नसकेर हामी अड्किरहेका छौं । यो सजिलै कुरा हो तर हाम्रोमा किन गाह्रै भैरहेको छ बुझ्न सकिएको छैन । सरकारले ठूलो पूर्वाधार कम्पनी बनाउने हो भने ५० अर्ब सजिलै उठाउन सकिने रहेछ । सरकारी ऋणपत्र जारी गर्ने हो भने जनताले किन्दछन् । क्षमताको कुरा गर्दा राष्ट्रिय योजना आयोगका दस्तावेजहरुमा योग्य जनशक्तिको अभावको बारेमा पढ्न पाइन्छ । हामी वर्षमा हजारौं इन्जिनियरहरु उत्पादन गर्दछौं । युवा इन्जिनियरहरु क्षमता र दक्षताको हिसावमा कमजोर छैनन् । गरिब देश भएर प्रतिभा देखाउन अवशर नपाएका मात्र हुन् । पुल्चोकमै पढेर गएका धेरै विद्यार्थीहरुले विश्वका कैयौ विश्वविद्यालयमा गोल्ड मेडल प्राप्त गरेका छन् । समस्या हाम्रोमा के हो भने व्यक्तिगत तहको विज्ञता हासिल गरिसकिएको छ, त्यसबाट समाजले साँच्चै फाइदा पाउनका लागि संस्थागत क्षमतामा अभिबृद्धि हुनुपर्छ । उपेन्द्र देवकोटा नाम चलेका चिकित्सक हुन् तर उनलाई अस्पतालमा होइन सोफामै अपरेसन गराउनु होस् भनेर हुँदैन । उनको विज्ञता मिल्ने अस्पताल चाहिन्छ । इन्जिनियरहरुमा पनि त्यही कुरा लागू हुन्छ । एक दुई जना मात्रै इन्जिनियरले केही गर्न सक्दैनन्, तर दुई सय इन्जिनियरलाई फुल टाइम जागिर दिने कन्सल्ट्यान्सी होस् अनि पो त्यसको संस्थागत क्षमता देखिन्छ । अनि न त्यसले अनुसन्धान तथा विकास र डिजाइन गर्न सक्छ । तर धेरै इन्जिनियर साथीहरुको कार्यालय नै झोला हुने गरेको छ । कुनै आयोजनाको समयमा सबैको बायोटाडा जम्मा गर्यो, आयोजना हाता पारेपछि सहयोग लियो अनि आयोजना सकिएपछि सबै तितरवितर हुने गरेका छन् । अनि विज्ञता कसरी हासिल हुन्छ र संस्थागत हुन्छ ?
कोरियालीहरुले एउटै निर्माण कार्यबाट अन्तर्राष्ट्रियस्तरको कन्सट्रक्सन तथा कन्सलट्यान्ट बनाए । अहिले नेपालका ए लेभलका टप कन्ट्रयाक्टरसँग ४–५ जना पनि हुँदैन । त्यसमा पनि नातेदार, भतिज छोरा जस्तोलाई जागिर दिने गरिएको पाइन्छ । अन्य जनशक्ति आयोजना हात पारेपछि आयोजनाको समयमा लिने गरिन्छ । आयोजना सकियो सबै सकियो । त्यसले गर्दा त्यसको उपलब्धी समाजले पाउने भएन । आयोजना सकेपछि कोही बंगलादेश जान्छ, कोही आप्रवासी बन्दै क्यानाडा पुग्छ । ती इन्जिनियरहरुले हासिल गरेको उपलब्धीलाई मुलुकले प्राप्त गर्न सक्दैन । अहिले त कन्ट्रयाक्टर कम्पनीलाई पनि राम्रो क्षमता भएको इन्जिनियर हायर गर्नुभन्दा ब्लाकबेल्ट हायर गर्नु जरुरी पर्छ । अहिलेको नेपालमा काम गर्न इन्जिनियरिडभन्दा बढी डनगिरी आवश्यक भैसक्यो ।
हाम्रो मुलुकमा उत्पादन भएका हजारौं इन्जिनियरहरुलाई यहाँ राख्न तीन तहका नीतिहरु आवश्यक पर्छन् । सरकारी निकायमा पनि संस्थागत परिवर्तन हुनुपर्यो । सरकारसँग संस्थागत भएको व्यक्तिको क्षमताले भोलि दाताहरुसँग पनि काम गर्दा संस्थागत ढाँचाभित्र काम भयो भने बल्ल प्रयोग हुन्छ । एडिबी र विश्व बैंकको ठूलो परियोजना सम्झौता गर्दा उनीहरुले दिएको प्रतिवदेनलाई समिक्षा गर्ने र टिप्पणी गर्ने हामीसँग जनशक्ति छैन । हामी अहिले यस्तो अवस्थामा आइपुग्यौ जवकि २० वर्षअघि हामीसँग धेरै क्षमता थियो । सडक विभागकै इन्जिनियरहरुले गरेको डिजाइनको कुरा गरौँ न ।
नेपालगञ्ज–सुर्खेतको पुलहरुको डिजाइन सडक विभागका डिजाइन सेक्सनले गरेको थियो । त्यसमा कुनै पनि विदेशी संलग्न थिएनन् । विदेशीलाई ल्याउने हो भने एउटै पुलको डिजाइन खर्च १०–१५ करोड लाग्छ । मेरो आफ्नै पेशागत जिवनको शुरुमा नेपाल सरकारको ईन्जिनियरको रुपमा कार्यरत रहॅदा साना पूर्वाधार संरचनाहरु आफैंले डिजाईन गरेर निर्माण गरेको अनुभव छ। हामी आफैले सरकारी कार्यालयमा गर्दथ्यौं ।
अहिले हुने गरेका कैयन अन्तरक्रियाहरुमा निरास बनाउने गरी छलफल हुने गर्दछन् । सबै जना के भन्दछन् भने अहिलेको सरकारी निकायबाट पूर्वाधार विकास-सिकास केही पनि हुँदैन । हामी आयोजना कार्यान्वयन गर्न सक्दैनौ भन्ने आमधारणा छ । यसको मतलव हामीसँग पैसा भयो भने विश्व बैंक, एशियाली विकास बैंक, चिनियाँ वा भारतीय, जापान, जर्मनीलाई दिनु पर्यो ।
एउटा इन्जिनियरको हिसाबले हेर्दा जलविद्युत आयोजना बनाउँछौ भने एक युनिटको ३० रुपैया तिर्नुपर्ने भयो भने के हामी त्यो बाल्न सक्छौं ? भात पकाउन सक्छौं ? ग्यासलाई प्रतिस्थापन गर्ने हो भने त्यो विजुली सस्तो हुनुपर्यो । त्यस सम्बन्धी बहस पटक्कै छैन । निजी क्षेत्रलाई दिउँला तर दस वटा रुख काट्न दुई वर्ष लगाइदिनु हुन्छ भने आयोजना लागत बढ्यो । त्यसले विजुली महंगो गरायो । अहिले गर्ने के हो भने हामीसँग भएको हजारौं इन्जिनियरहरुलाई लगाएर सबैभन्दा सस्तोमा ड्याम बनाउने हो । ५ रुपैया युनिटमा बिजुली पाउने हो भने हामीलाई ग्यासको सट्टा हिटरमा भात पकाउँदा सस्तो पर्छ । सिमेन्ट फ्याक्ट्रीमा कोइलाले गर्नेभन्दा विजुली बाल्दा सस्तो पर्छ । त्यस्तो हो भने सबैभन्दा बढी बिजुली खपत गर्ने रसायनिक मल कारखाना निर्माण गरेर अहिले बंगलादेशबाट गर्दै आएको आयातलाई विस्थापन मात्रै होइन उतै निर्यात गर्नसक्छौं । त्यो सम्बन्धी बहस नै छैन । सबैभन्दा पहिला जलविद्युत आयोजना बनाउने मात्रै होइन त्यो आयोजना सस्तोमा बनाउनु पर्यो । नचाहिने विषयहरुमा बढी जोड दिएर हामीले लगानी बढाउने काम गरिरहेका छौं । दुई वर्ष आयोजना ढिलो हुँदा त्यसले बढाउने लागतको बारेमा हामीले कहिले चर्चा नै गरेनौं र चासो पनि दिएनौं ।
पूर्वाधार विकासको प्रयोगशाला
अहिलेको संरचनाबाट काम नहुने हो भने पूर्वाधार विकास संयन्त्रको निर्माण गरेर जान सकिन्छ । अर्थमन्त्रालयका कर्मचारीहरुसँग अनौपचारिक कुराकानी हुँदा पूर्वाधार निर्माणका लागि अहिलेको बजेटबाट कम्तीमा एक प्रतिशत छुट्याउन कुनै गाह्रो नहुने बताएका छन् । त्यो १० अर्वका दरले ५ वर्षसम्म जम्मा गरेर ५० अर्ब रुपैयामा संयन्त्रमार्फत २५–२५ अर्बका दुई वटा परियोजना सञ्चालन गर्न सकिन्छ । नेपालमै भएका इन्जिनियरहरु कतिपय सडक विभागका महानिर्देशक वा सचिवहरु भएर ५५ वर्षमै सेवानिवृत्त भएका छन् । उनीहरु अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका योग्यता र क्षमताका छन् । त्यसमा विभिन्न क्षेत्रका गरी २०–३० जनालाई इन्जिनियर, व्यवस्थापनका समूह बनाएर उनीहरुलाई बजारमा अनुसार सुविधा दिएर काम गराउन सकिन्छ । आयोजना प्रमुखलाई ५ लाख रुपैया पैसा दिन कुनै समस्याको कुरा होइन । अहिले हामीले ५० लाख तलब दिनेगरी सेतो छाला भएका मानिसलाई हायर गरिरहेका छौं । तर २–२ लाख रुपैया दिने हो भने पनि २५ जना नेपाली इञ्जिनियरहरुलाई तलब खुवाउन पुग्छ । २ लाख तलब पाउने हो भने क्यानाडा वा जापानमा काम गर्दै गरेको नेपाली इन्जिनियरहरु फर्केर नेपालमै आउछन् । दुई वर्ष मात्रै काम गर्न भएपनि छुट्टी लिएर आउँछन् । त्यस प्रकारको एउटा रेभोलुस्नरी विगब्याड हामीलाई चाहिएको छ । ५ वर्ष यसरी प्रयोग गरेपछि त्यसैको माध्यमबाट सरकारी निकायमा सुधार गर्न सकिन्छ । कसरी काम गर्दा सजिलो हुने रहेछ भनेर त्यसैअनुसार नियम, कानुनमा पनि सुधार गर्न सकिन्छ । पूर्वाधार विकासका लागि नयाँ शिराबाट सोचेर जाने हो भने कठिन छैन ।
पूर्वाधार भन्ने वित्तिकै विज्ञान, प्रविधि र इन्जिनियरिङ आउँछ । हाम्रो विश्वविद्यालयमा अध्ययन गर्ने विद्यार्थीहरुलाई अनुसन्धानका लागि रकम छुट्याउने हो भने त्यसबाट ठूलो उपलब्धी हासिल हुनुसक्छ । भोलि त्यो जानिसकेपछि विद्यार्थी रहने नेपालमै हो । तर हाम्रो अर्थमन्त्रालय र नेपाल विद्युत प्राधिकरण चाँही तनहुँको जलविद्युत आयोजनाको सिल्टेसनको ठेक्का क्यानेडियन वा जर्मनी वा जापानी कम्पनीलाई दिने भनेर झगडा गरेर बसेका छन् ।
अनुसन्धान र प्रविधिको क्षमताको लागि हाम्रो यो भूबनोटको कारण अरु देशबाट सिकेर यहाँ लागू गरौ भन्ने सुविधा छैन । हामीले आफ्नै प्राविधिक समाधान खोज्नु पर्छ । आफ्नो समाधान हामी आफैले निकाल्ने हो भने त्यसैअनुसारको अनुसन्धान हुनुपर्यो । यहाँको रिजर्भ्वायर र सिल्टेसनको प्रकृति फरक हुन्छ । हाम्रो बालुवा र जापानी बालुवाको प्रकृति मिल्दैन । हाम्रो खोला जापान र जर्मनीको खोलासँग मिल्दैन । हामीले विदेशबाट ल्याउने विज्ञहरुले हाम्रो लाखौ रुपैया खाएर नेपालमा २–४ महिना अध्ययन गरेर अनि काम शुरु गर्छन् । त्यसैले बिज्ञान तथा प्रविधिको क्षेत्रमा काम गर्न युवाहरुलाई अध्ययन अनुसन्धान गराउनका लागि लगानी गर्नु पर्छ ।
अध्ययन अनुसन्धानका निचोड र विज्ञको राय फरक कुरा हो । तर हाम्रोमा त्यसलाई गोलमाल पार्ने काम गर्ने गरिएको छ । कुनै विषयमा मलाई सोध्नु होला मैले जवाफ दिएँ तर हेक्का राख्नुहोस् कि त्यो राय मेरो मात्रै हो, अनुसन्धानको निचोड होइन । कुनै मन्त्रीले मलाई केही सोध्यो भने २–३ महिना समय दिनुस्, आफैले वा विद्यार्थीहरु लगाएर अनुसन्धान निचोड दिन सकिन्छ भन्छु । ‘होइन, तत्कालै चाहियो’ भने भने कुरा शुरु गर्दा ‘मेरो विचारमा’ भनेर भन्छु । त्यो व्यक्तिगत धारणा हो, अनुसन्धानको निष्कर्ष होइन । तर हाम्रोमा के भयो भने “बढाले बोलेपछि जे पनि हुन्छ” भन्ने जस्तो छ । सरकारले नियुक्त गरेर योजना आयोगमा पुर्याएको छ, नामअघि प्राध्यापक र डाक्टर पनि जोडिएको छ । ती पदेन विज्ञले कुनै आफ्नो मत राखे भने अध्ययन अनुसन्धानकै निष्कर्ष जस्तो गरिन्छ तर फेरि हेक्का राख्नुहोस् कि त्यो राय उहाँको मात्रै हो । तर अलिकति सुसुचित राय भने चाँही हो । त्यो अध्ययन अनुसन्धानको वस्तुगत निष्कर्ष होइन । त्यसकालागि हामीले अनुसन्धान नै गर्नुपर्ने हुन्छ । जबसम्म यो विषयमा हामी स्पष्ट हुँदैनौ, तबसम्म समस्या परिनै रहन्छ ।
