म विकासको विज्ञ होइन । मेरा यी धारणाहरु एउटा वातावरण विज्ञानको विद्यार्थीको हैसियतले आर्थिक विकास र वातावरणीय सन्तुलनबीचको सम्बन्धका विविध पाटाहरुको बारेमा जिज्ञासा र चासो राख्ने सिलसिलामा उत्पन्न भएका हुन् । ‘वान बेल्ट वान रोड र नेपाल श्रृंखला’मा उक्त परियोजनाले नेपालमा पार्नसक्ने विभिन्न सकारात्मक – नकारात्मक प्रभावहरुका बारेमा बहस भइरहँदा उक्त परियोजना भित्रका पर्यावरणीय सवालहरु, त्यसले पर्यावरण र वातावरणीय सेवा सुविधाहरुमा पार्नसक्ने प्रभावको बारेमा चर्चा गर्ने यो लेखको उद्देश्य हुनेछ।

विकासको बहुआयामिकता

संसारमा कुन देश कति धनी वा कति गरिब भनेर छुट्याउन सजिलो छ। त्यसको लागि सिमित आर्थिक सुचकांकहरु केलाए पुग्छ तर कुन देश कति विकसित भनेर ठोकुवा गर्न थुप्रै सुचकांकहरुको समष्टिगत विश्लेषण चाहिन्छ। ‘विकास’ को अवधारणा भनेको निकै सुक्ष्म (Subtle) हुन्छ। पछिल्लो समयमा विकासलाई आर्थिक, सामाजिक, वातावरणीय र संस्थागत आयामहरुको समग्रतामा हेर्ने गरिन्छ। संयुक्त राष्ट्रसंघले तयार पारेको र विश्वका देशहरुले अनुमोदन गरेको सन् २०३० सम्मको दिगो विकास लक्ष्य (Sustainable Development Goals) लाई हेर्ने हो भने विकासको बहुआयामिकता बुझ्न सकिन्छ। यद्यपी नेपालमा विकासको बहस प्रायः जसो आर्थिक विकासको मुख्यत: भौतिक पूर्वाधार विकासहरु जस्तै- चौडा सडक, अग्ला घर, द्रुतगतिको रेल आदिमा मात्रै केन्द्रीत हुने गरेको छ। भौतिक पूर्वाधारको विकासमा मात्रै केन्द्रीत विकास बहसले विकासको बहुआयामिकता र समग्रतालाई ओझलमा पारिदिन्छ। सायद त्यस्तो एकाङ्गी विकासले अहिलेको नेपालको राजधानी शहर काठमाडौं जन्माउँछ। काठमाडौं देशका अन्य भू-भागभन्दा विकासका केही सुचकांकहरुमा अगाडि भएतापनि काठमाडौं जस्तो विश्वमै अनुपम उपत्यका र ऐतिहासिक, धार्मिक र साँस्कृतिक महत्व बोकेको शहर वर्तमानमा मानव बसोबासको लागि अनुपयुक्त हुने तहमा पुग्न थालिसकेको छ। के हामीले खोजेको विकास भनेको यसैगरि नयाँ-नयाँ काठमाडौंहरु जन्माउँदै जाने हो ? अहिले नेपालका गाँउ-गाँउको ‘डोजरे विकास’ लाई हेर्दा र हाम्रा बन्दै गरेका शहरमा ठडिएका ‘कंक्रिट जंगल’ नियाल्दा र ती शहर छेउका खोलानाला लगायत प्राकृतिक स्रोतहरुको दयनीय अवस्था हेर्दा हामी त्यही दिशातिर नै गइरहेका छौं कि जस्तो लाग्छ। त्यसैले म सधैं प्रश्न गरिरहेको हुन्छु — त्यस्तो विकासको के अर्थ हुन्छ जसले श्वास फेर्नको लागि चाहिने स्वच्छ हावालाई प्रदुषित तुल्याउँछ, पिउने पानीलाई छुन समेत अयोग्य बनाइदिन्छ र खानेकुरा उत्पादन गर्ने माटोमा रासायनिक तत्व मिसाएर खाद्यान्न बिषाक्त बनाउँछ । त्यसकारण मलाई लाग्छ, मानव जीवनको लागि अत्यावश्यक तत्वहरु हावा, पानी र माटोका गुणहरुलाई नष्टपार्ने विकास जतिसुकै भव्य भएतापनि त्यो खोक्रो र अर्थहीन हुन्छ।

के हामीले खोजेको विकास भनेको यसैगरि नयाँ-नयाँ काठमाडौंहरु जन्माउँदै जाने हो ? अहिले नेपालका गाँउ-गाँउको ‘डोजरे विकास’ लाई हेर्दा र हाम्रा बन्दै गरेका शहरमा ठडिएका ‘कंक्रिट जंगल’ नियाल्दा र ती शहर छेउका खोलानाला लगायत प्राकृतिक स्रोतहरुको दयनीय अवस्था हेर्दा हामी त्यही दिशातिर नै गइरहेका छौं कि जस्तो लाग्छ।

नेपालको भौगोलिक र जैविक संवेदनशीलता, भौगर्भिक जोखिमता, साँस्कृतिक विविधता र भू-राजनीतिक बाध्यता सुहाउँदो विकास मोडल कस्तो हुन्छ र हुनुपर्दछ भन्ने विषयमा मिहिन बहस भएको छैन। हामीले कस्तो मोडलको विकास खोजेको हो भन्ने अन्यौल नीति निर्मातादेखि जनताको तहसम्म देखिन्छ। त्यसकारण नेपालको लागि आवश्यक र सुहाँउदो विकासको मोडलबारे घनीभुत बहस हुन आवश्यक छ। त्यस्तो मोडलको नेपाली विकासबारेको बुझाइमा एकरुपता आएपछि मात्रै ‘वान बेल्ट, वान रोड’ जस्ता भीमकाय परियोजनाका बारेमा हामीले आफ्नो ढंगले बुझ्ने र त्यसका फाइदाहरु लिने र त्यसले गर्ने बेफाइदा कम गर्नेतर्फ ठोस योजना र कार्यक्रम बनाउन सक्छौं। त्यस्ता परियोजनाहरुलाई आफ्नो आवश्यकता र प्राथमिकता अनुरुप रुपान्तरण गर्न र अपनाउन सक्छौं । प्राध्यापक पीताम्बर शर्माले त्यस आयोजनाको बारेमा हामीमा पर्याप्त अस्पष्टता रहेको भनेर व्याख्या गरिसक्नु भएको छ। ‘वान बेल्ट वान रोड र नेपाल’ हाम्रो विकासको अवधारणामा रहेको अस्पष्टता र त्यो आयोजना बनेपछि लिने लाभको अन्यौलता बारेमा क्रमश: रविन्द्र अधिकारी र हरि रोकाले पनि प्रकाश पार्नु भएकोछ। त्यसकारण पहिले हामीले हाम्रो आफ्नो गन्तव्य निर्धारण गरिसकेपछि मात्रै त्यसमा जाने बाटा र उपायहरुको बारेमा सोच्न र धारणा बनाउन सजिलो हुनेछ।

वान बेल्ट वान रोडका बहुआयाम

खासमा ‘वान वेल्ट वान रोड’ सडक, रेलमार्ग, जलमार्ग लगायत यातायातको भीमकाय सञ्जाल हो जसले चीनलाई युरोप र एसियाका ६० भन्दा बढी देशसँग यातायात सञ्जालमार्फत् जोड्ने महत्वाकांक्षी योजना समेटेको छ। मुख्यत: यो यातायात पूर्वाधारको विकासमा केन्द्रित परियोजना भएतापनि यातायातको मात्रै परियोजना भने होइन यो सँगै आर्थिक विकाससँग सम्बन्धित नीति, कार्यक्रम र उदेश्यहरु जोडिएका छन्। यस परियोजनामा समेटिएका देशहरुबीच लगानी र स्वतन्त्र व्यापारबीचका तगाराहरु हटाउने, खुला व्यापारका विशेष क्षेत्रहरु निर्माण गर्ने, साँस्कृतिक एवं प्राज्ञिक आदान-प्रदान गर्नेदेखि मिडियाकर्मी, यूवा, महिला, स्वंयसेवकहरुबीचको सहकार्य लगायतका विषयहरु यसमा समेटिएका छन् । त्यसबाहेक यस परियोजनामा संलग्न देशहरुबीच जैविक विविधता र वातावरण संरक्षण गर्न र जलवायु परिवर्तनसँग जुध्नको लागि सहकार्य बढाएर यस परियोजनालाई पर्यावरण मैत्री बनाउनेसम्मका कुरा यसमा समेटिएका छन्।

मोटामोटी रुपमा यो परियोजनाको तीन मुख्य उद्देश्य देखिन्छ-चीनको ऊर्जा र कच्चा पदार्थको सुरक्षा गर्ने, चीनको व्यापार प्रबर्द्धन गर्ने र चीनको अहिलेको अधिक (Surplus) निर्माण क्षमताको यस्ता पूर्वाधार निर्माणमा उपयोग गर्ने। तर त्यो सँगै अन्य सहायक उद्देश्यहरु पनि छन्। जसको बारेमा प्राध्यापक शर्माले पनि केही कुरा राख्नुभएको छ। त्यस्ता सहायक उदेश्यहरु मध्ये एक हो-चीनमा अहिले चालु उत्पादनमुलक उद्योगहरुको अन्य देशमा स्थानान्तरण गर्दै लैजाने। त्यस्ता स्थानान्तरण गर्न खोजिएका उद्योगहरुमा मुख्यत: वातावरणीय हिसाबले फोहरी अर्थात प्रदुषण सघन उद्योगहरु (Pollution-Intensive Industries) र ऊर्जा खपत बढी गर्ने उद्योगहरु जस्तै स्टील, एल्मुनियम, सिमेन्ट आदि मुख्य छन्। त्यस्ता उद्योगहरु चीनबाट बाहिर स्थानान्तरण गर्नका कारणहरुमा प्राध्यापक शर्माले भन्नुभए जस्तै चीनभित्र बढिरहेको ज्यालादर र सस्तोमा उत्पादन गरिराख्नपर्ने बाध्यता एउटा कारण बताइएपनि त्यसभित्रको अर्को पाटो पनि छ। त्यो हो-चीनमा दुर्घटनाग्रस्त हुने किसिमले बढिरहेको वातावरण प्रदुषण, त्यो सँगै उठ्दै गरेको जनआक्रोश र प्रदुषण घटाउन र नियन्त्रण गर्न चीन सरकारले अपनाउन थालेको कडा नीतिनियमहरु पनि त्यसको मुख्य कारण हो। त्यस्ता नीतिहरु मध्ये एक सन् २०१५ मा केन्द्रीय सरकारले ल्याएको ‘इन्टिग्रेटेड रिफर्म प्लान फर प्रोमोटिङ्ग इकोलोजिक प्रोग्रेस’ पनि एक हो ।

वास्तवमा विगतदेखि देखिदैं आएको चलन के हो भने वातावरण मैत्री उत्पादनहरुको लागत मूल्य अलि चर्को पर्ने भएकोले कम्पनीहरुलाई आफ्ना उत्पादन वातावरणमैत्री बनाउँदा मुनाफा कम हुन्छ। त्यसले त्यस्ता कम्पनीहरुले वातावरणीय कानुन र मापदण्ड खुकुलो भएका देशहरुमा सामान उत्पादन गर्ने उद्योगहरु स्थानान्तरण गर्ने गर्दछन्।

विगतमा पनि पश्चिमा मुलुकहरुबाट थुप्रै त्यस्ता वातावरणीय हिसाबले फोहरी उद्योगहरु अन्यत्र सारिएको थियो । अहिले पनि चीनमा प्रदुषण बढाउने कतिपय उद्योगहरु जर्मनी लगायतका बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुका नै छन् जबकि त्यस्ता कम्पनीहरुले आफ्नै देशमा भने त्यसरी प्रदुषित हिसाबले (कम लागतमा) उत्पादन गर्न सम्भव नै हुँदैन । जसले गर्दा त्यस्ता कम्पनीहरुले उद्योग स्थापना गर्नको लागि अल्पविकसित देशहरु रोजेका हुन्छन् जहाँ उनीहरुले केही स्थानीयलाई रोजगारी त दिन्छन् तर बहुसंख्यकको मानिसको स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असरपार्ने गरी वातावरण प्रदुषित बनाइरहेका हुन्छन् । कतिपय अवस्थामा त त्यस्ता वातावरणीय क्षति अपुरणीय र अपरिवर्तनीय हुन्छ ।

विगतमा पनि पश्चिमा मुलुकहरुबाट थुप्रै त्यस्ता वातावरणीय हिसाबले फोहरी उद्योगहरु अन्यत्र सारिएको थियो । अहिले पनि चीनमा प्रदुषण बढाउने कतिपय उद्योगहरु जर्मनी लगायतका बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुका नै छन् जबकि त्यस्ता कम्पनीहरुले आफ्नै देशमा भने त्यसरी प्रदुषित हिसाबले (कम लागतमा) उत्पादन गर्न सम्भव नै हुँदैन । जसले गर्दा त्यस्ता कम्पनीहरुले उद्योग स्थापना गर्नको लागि अल्पविकसित देशहरु रोजेका हुन्छन् जहाँ उनीहरुले केही स्थानीयलाई रोजगारी त दिन्छन् तर बहुसंख्यकको मानिसको स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असरपार्ने गरी वातावरण प्रदुषित बनाइरहेका हुन्छन् । कतिपय अवस्थामा त त्यस्ता वातावरणीय क्षति अपुरणीय र अपरिवर्तनीय हुन्छ।

चीनको वातावरणीय ह्रास: आर्थिक विकासभित्र लुकेको पाटो

औद्योगिक क्रान्तिपछि बेलायतमा वायु प्रदुषणको मात्रा यति धेरै बढ्यो कि उद्योगहरुबाट निस्केका धुँवाले महिनौं दिनसम्म पनि लण्डन लगायतका शहरमा खुला सफा आकाश देख्न नसकिने भयो । उक्त अवस्था देखेर अंग्रेजी कवि शेलीले ‘नर्क भनेको ठ्याक्कै लण्डन शहर जस्तै हुन्छ’ भनेर व्यंग्यात्मक टिप्पणी लेखेका थिए । शेलीले लण्डनको बारेमा टिप्पणी गरेको करिब दुई सयबर्षपछि चिनीयाँ आकाशको धुवाँलाई एक वृत्तचित्र मार्फत त्यसरी नै देखाइएको छ । चिनीयाँ टिभी पत्रकार चाई जिंगले चीनको भयावह वातावरणीय प्रदुषणलाई ‘अन्डर द डोम’ भन्ने वृतचित्र सार्वजनिक गरेकी थिइन् । सार्वजनिक भएको तीन दिनभित्र १५ करोड पटक हेरिएको तर चौथो दिनमा चीनभित्र प्रतिबन्ध लगाइएको उक्त वृतचित्रले चीनको अहिलेको कहालीलाग्दो वातावरणीय संकटलाई उजागर गरेको छ (उक्त वृतचित्र यूट्युबमा हेर्न सकिन्छ) । जिंगले उक्त वृतचित्रमार्फत चिनियाँ सरकार नियन्त्रित तेल, कोइला, स्टील कम्पनी र त्यहाँको वातावरण विभागको असक्षमतामाथि प्रश्न उठाएकी छिन्। उक्त वृतचित्रलाई अमेरिकी वातावरणवादी आन्दोलन कि अगुवा अमेरिकी लेखिका रेचल कार्सनको प्रसिद्ध कृति ‘साइलेन्ट स्प्रीङ’ सँग पनि तुलना गरिएको थियो । ‘साइलेन्ट स्प्रीङ’ सन् १९६२ मा बजारमा आएपछि त्यसले अमेरिकी जनमानसमा वातावरणप्रतिको सचेतना ह्वात्तै बढायो र वातावरणीय आन्दोलनहरु चर्काइए जसको कारण त्यहाँ नयाँ वातावरणीय मापदण्ड र कानुन मात्रै बनेन मानव स्वास्थ्य र वातावरणको रक्षा गर्ने मुख्य उद्देश्यले नयाँ निकाय ‘इन्भाइरोमेन्टल प्रोटेक्सन एजेन्सी (इपीए)’ खडा गरियो। रेचल कार्सनको प्रभाव अमेरिकामा परे जस्तै चाई जिंगको प्रभाव चीनमा कतिको पर्छ हेर्न बाँकी नै छ तर सत्य के हो भने चीनको वर्तमान वातावरणीय ह्रास साठीको दशकको अमेरिकाको भन्दा कयौं गुणा कहाली लाग्दो छ। जसमध्ये केही तथ्यांकहरु यस्ता छन् ।

अमेरिकाको येल विश्वविद्यालयले विश्वभरका विभिन्न देशहरुका वातावरणसँग सम्बन्धित आठ वटा क्षेत्रहरु (मानव स्वास्थ्यमा असर, वायुको गुणस्तर, पानी र सरसफाइ, जलस्रोत, वनजंगल, मत्स्यक्षेत्र, जैविक विविधता, जलवायु र उर्जा) समेटेर समग्र वातावरणीय निष्पादन सुचकांक (Environmental Performance Index) प्रत्येक वर्ष प्रकाशित गर्दछ । जसलाई देशको वातावरणीय गुणस्तरको भरपर्दो सुचक मानिन्छ । सन् २०१६ को उक्त सुचकांकमा मापन गरिएका विश्वभरका १८० देशहरु मध्ये चीनको समष्टिगत सुचकांकको अवस्था ११९ औं नम्बरमा छ तर वायु गुणस्तरमा भने चीन १७९ औं स्थानमा परेको छ । अर्थात् चीन विश्वकै दोश्रो उच्च वायु प्रदुषण भएको देशमा पर्दछ । चीनको आर्थिक र पूर्वाधार विकासको चमत्कारिक प्रगतिभित्र कति ठूलो वातावरणीय र मानव स्वास्थ्यको मूल्य लुकेको छ भन्ने कुरा उक्त सुचकांकले देखाउँछ।

वर्तमानमा चीन विश्वको सबैभन्दा धेरै कार्बन उत्सर्जक मुलुक हो । चीन एक्लैले पृथ्वीको कुल २८ प्रतिशत भन्दा बढी (सन् २०१५ को तथ्यांक अनुसार) कार्बन उत्सर्जन गर्दछ । प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जनमा पनि चीनको उत्सर्जन दर हाल युरोपको हाराहारीमा पुगिसकेको छ। परिवर्तनको कारण नेपाल लगायत विश्वभर प्राकृतिक प्रकोप बढ्नुको साथै मानव स्वास्थ्य, कृषि, जैविक विविधता र जलचक्र आदिमा नकारात्मक असर कार्बन लगायत हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको कारण जलवायु परिवर्तन भएको जसको कारण नेपाल लगायतका विश्वभरका हिमनदीहरु पग्लिरहेका छन्। जलवायु परिरहेको छ। वायु प्रदुषणको कारण चीनका जनताको मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर प्रभाव परिरहेको अध्ययनहरुले देखाएका छन्। एक अनुसन्धानका अनुसार वायु प्रदुषणको कारण उत्तर चीनका बासिन्दाको सरदर आयु साढे पाँचवर्ष घटेको छ। ‘ग्रीनपिस’ नामको एक वातावरणवादी संस्थाले सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदन अनुसार चीनका ३ सय ६७ मुख्य शहर मध्ये ८० प्रतिशत शहरको वायुको प्रदुषण राष्ट्रिय मापदण्ड भन्दा अत्याधिक बढी छ । हाल विश्वभरका २० प्रदुषित ठूला शहरहरु मध्ये १६ वटा शहर चीनमा पर्दछ । चीनको राजधानी बेइजिङलाई सुक्ष्म धुलो (पिएम २.५) को राजधानी भने पनि हुन्छ । सन् २०१५ को जाडो महिनामा चीनको राजधानी बेइजिङमा पिएम २.५ भनिने आँखाले देख्न नसकिने धुलोको सुक्ष्म कणको मात्रा ५०० माइक्रोग्राम प्रतिघनमिटर पुगेको थियो जुन विश्व स्वास्थ्य संगठनले सिफारिस गरेको भन्दा २० औं गुणा बढी हो । कार्बनडाइअक्साइड र पिएम २.५ मात्रै होइन, त्यहाँ सल्फरडाइअक्साइड उत्सर्जन पनि उतिकै बढ्दो छ । सल्फरडाइअक्साइडको कारण अम्लीय वर्षा हुने गर्दछ जसले जलचर र जलीय चक्र, जंगलमा नकारात्मक असर पुराउँछ । एक अध्ययन अनुसार चीनमा बढ्दै गएको अम्लीय वर्षाको मूल्य १.३२ विलियन डलर बराबर छ ।

परिवर्तनको कारण नेपाल लगायत विश्वभर प्राकृतिक प्रकोप बढ्नुको साथै मानव स्वास्थ्य, कृषि, जैविक विविधता र जलचक्र आदिमा नकारात्मक असर कार्बन लगायत हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको कारण जलवायु परिवर्तन भएको जसको कारण नेपाल लगायतका विश्वभरका हिमनदीहरु पग्लिरहेका छन्। जलवायु परिरहेको छ। वायु प्रदुषणको कारण चीनका जनताको मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर प्रभाव परिरहेको अध्ययनहरुले देखाएका छन्। 

चीनभित्र जल प्रदुषणको अवस्था पनि डरलाग्दो नै देखिन्छ । भनिन्छ चीनका ७० प्रतिशत भन्दा बढी नदी, ताल तलैयाहरु प्रदुषित छन् । जसको प्रमुख कारण उद्योगहरुबाट निस्कने घातक रसायन हो । औद्योगिक प्रदुषणको कारण त्यहाँका एक चौथाई भन्दा बढी नदीहरुका पानीलाई मानिसले छुन समेत अयोग्य हुनेगरी वर्गीकरण गरिएको छ । एक अनुसन्धान प्रतिवेदनका अनुसार चीनका ६ सय ६० शहरहरु मध्ये दुई तिहाई भन्दा बढी शहरहरुमा पिउने लगायत पानीको संकट छ । वायु र जल प्रदुषण मात्रै होइन, चीनको लगभग १० प्रतिशत भन्दा बढी खेतीयोग्य माटो गह्रौँ धातु (Heavy Metals) लगायतका अन्य औद्योगिक रसायनिक तत्वहरुको कारण प्रदुषित छ । साना किसानहरु ठूला कम्पनीले प्रदुषित बनाएका त्यस्ता माटोमा खेती गर्न बाध्य छन् । त्यस्ता गह्रौँ धातुले प्रदुषित माटोमा उब्जाउ गरिएका खाद्यान्न, फलफुल, तरकारी सबैजसो दूषित नै हुन्छन् जसलाइ खाएमा मानव स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असर पुग्दछ । माटो प्रदुषणमा मात्रै होइन भूक्षयीकरणमा पनि चीन अग्रणी छ । चीनको भूक्षयीकरणले २१ प्रतिशत जमिनलाई असर गरेको छ जुन विश्वको सबैभन्दा उच्चदर हो ।

यस्ता वातावरणीय प्रदुषणहरुको नकारात्मक असर मानव स्वास्थ्यमा मात्रै परेको होइन चीनको समग्र अर्थतन्त्रमा परिरहेको छ र त्यो मात्रा निरन्तर बढ्दो छ । पेकिङ विश्वविद्यालयले गरेको अर्को अनुसन्धान अनुसार सन् २०१३ मा मात्रै वायु प्रदुषणको कारण चीनमा १६ लाख बच्चाहरुको अल्पायु मै मृत्यु भएको जनाइएको थियो । ‘हेल्थ इफेक्ट्स इन्टिच्युट’का अनुसार चीनमा यतिखेर पिएम २.५ मृत्युको मुख्य कारकहरु मध्ये पाँचौ नम्बरमा पर्दछ । पिएम २.५ ले स-साना बच्चाहरुलाई धेरै असर गर्ने भएकोले होला बेइजिङका कतिपय प्राइभेट स्कुलहरु ठुला हावा भरिएका त्रिपालजस्ता तम्बु (डोम) हरु निर्माण गरेर त्यसभित्र विद्यार्थीहरुलाई पढाउन थालिएको थियो । त्यस्ता तम्बुभित्र हावालाई छानेर पठाइन्छ ता कि बच्चाहरुले स्वच्छ स्वास फेर्न सकुन् । सन् २०१४ मा यो खबरलाई पश्चिमा संचारमाध्यमले जोडतोडले प्रचारप्रसार गरेका थिए । केही वर्ष यता प्रदुषणको आर्थिक मुल्यपनि बढ्दै गएको छ । ‘न्यूयाेर्क टाइम्स’का अनुसार सन् २०१० मा वातावरणीय ह्रासको मुल्य २ सय ३० अर्ब डलर अर्थात त्यहाँको कुल गार्हस्थ उत्पादनको हिसाबले ३.५ प्रतिशत थियो जुन सन् २००४ को तुलनामा तीन गुणा बढेको हो। आगामी दिनहरुमा त्यसको आर्थिक असर झनै बढ्ने अनुमान छ । ‘अर्गनाइजेसन फर इकोनोमिक कोअपरेसन एण्ड डेभलपमेन्ट (ओइसिडी)’ को एक अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार, धुँवाको अर्थात वायु प्रदुषणको लगायतका कारणहरुले कामदार बिरामी परेर बिदा लिने, उनीहरुको स्वास्थ्य खर्च बढ्ने र कृषि उत्पादनमा कमी हुने लगायतका कारणले चीनको अर्थतन्त्रको वृद्धिदर सन् २०६० सम्ममा २.५ प्रतिशतमा खुम्चने छ। त्यस्तै एक अध्ययन अनुसार खेतीयोग्य जमिनको माटो प्रदुषण सफा गर्न वा माटोको उपचार गरेर पुनः प्राकृतिक अवस्थामा फर्काउन मात्रै अरबौं डलर लाग्न सक्दछ । वातावरण मुख्यत: वायु, जल र माटो प्रदुषणको कारण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रमा मात्रै नकारात्मक असर पुगेको छैन । त्यसले सामाजिक आक्रोश पनि फैलाएको छ । सन् २०१३ मा वातावरण संरक्षण र प्रदुषणको विरोधमा ७०० भन्दा बढी विरोध प्रदर्शनहरु भएका थिए जुन अघिल्लो वर्षभन्दा ३१ प्रतिशतले बढेको हो । यदि चीन खुल्ला र प्रजातान्त्रिक समाज हुन्थ्यो भने त्यो सामाजिक आक्रोशको ज्वाला भयावह हुने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।

‘वान बेल्ट वान रोड’मा पर्यावरण

चीनमा नीतिगत तहमा भइरहेका पछिल्ला गतिविधि र प्राथमिकता हेर्दा उनीहरुले अहिले वातावरण सुधारलाई प्रमुख प्राथमिकतामा राख्न थालेका छन् । त्यससम्बन्धी नयाँ नीति र मापदण्डहरु बनाउने र त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने काम द्रुत गतिमा भइरहेको छ । त्यसैको कारण चीनको कहालीलाग्दो वातावरणीय फोहरलाई ‘वान वेल्ट वान रोड’ परियोजना मार्फत अन्यत्र स्थानान्तरण भएर अन्य देशका स्वच्छ वातावरण प्रदुषित हुने हो कि भन्ने चिन्ता यस आयोजनाप्रतिको प्रमुख वातावरणीय चिन्ता हो ।

किनभने यस परियोजनाले समेट्ने कतिपय देशहरुमा वातावरणीय मापदण्ड र कानुन छैनन् कतिपयमा भने त्यस्ता मापदण्ड र कानुन बने पनि खुकुलो छ। त्यसको साथै चीनियाँ कम्पनीहरु विश्वभर नै कमसल वातावरणीय र सामाजिक मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम छन्। चीनमा विदेशमा काम गर्ने कम्पनीहरुलाई वातावरणीय र सामाजिक मापदण्ड पुरा नगरेमा कारवाही गर्न सकिने किसिमका कानुनहरु पनि खुकुलो छ। यसै श्रृंखलामा डा. सूर्यराज आचार्यले नेपालका हिमाली भेगहरु स्वच्छ वातावरण भएकोले त्यस्ता ठाँउमा ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजना बनेपछि सेमी कन्डक्टर उद्योगहरु स्थापना गर्न सकिने बताउनु भएको छ। तर हामीले त्यस्ता उद्योगहरु राख्ने सोच्नुभन्दा पहिले कमसल वातावरणीय मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम चिनियाँ उद्योगहरु बेलगाम भित्र्याउँदा  हाम्रा स्वच्छ हिमाल र पहाडहरुलाई प्रदुषित बनाउने हुन् कि भन्नेमा चनाखो हुन आवश्यक छ। किनभने अघि नै चर्चा गरिसकिएको छ, यो परियोजनाको उद्देश्य प्रदुषण सघन उद्योगहरुको स्थानान्तरण पनि एक हो । त्यसकारण त्यस्ता कम्पनीहरुलाई भित्र्याउँनु अघि हामीले राम्रो वातावरणीय मापदण्ड बनाएर त्यसको आधारमा मात्रै उत्पादन अनुमति दिनुपर्दछ । यद्यपी प्राध्यापक शर्माका अनुसार अझैपनि साना तथा मध्यमस्तरको उद्योगहरु कसरी बनाउने र सीमापार व्यापारलाई सहजीकरण गर्ने जस्ता विषयमा अध्ययन भएको छैन। त्यस्ता अध्ययनमा वातावरणीय प्रभावका बारेमा थप अध्ययन हुन जरुरी छ।

यसै श्रृंखलामा नेपालका हिमाली भेगहरु स्वच्छ वातावरण भएकोले त्यस्ता ठाँउमा ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजना बनेपछि सेमी कन्डक्टर उद्योगहरु स्थापना गर्न सकिने विषय आएको छ। तर हामीले त्यस्ता उद्योगहरु राख्ने सोच्नुभन्दा पहिले कमसल वातावरणीय मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम चिनियाँ उद्योगहरु बेलगाम भित्र्याउँदा हाम्रा स्वच्छ हिमाल र पहाडहरुलाई प्रदुषित बनाउने हुन् कि भन्नेमा चनाखो हुन आवश्यक छ।

 ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजनाको मुख्य लगानीकर्ता ‘एशियन पूर्वाधार विकास बैंक(AIIB)’लाई विश्वमा विद्यमान विकास बैंकहरु जस्तै विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकहरु जस्तो वातावरणीय मापदण्ड स्पष्ट नभएको भनेर आलोचना गर्ने गरिन्छ। यद्यपी उक्त बैंकले आफ्नो लगानी चुस्त (Lean), सफा (Clean)र हरित (Green)हुने र लगानी गर्दा मानव स्वास्थ्य र वातावरणमा पर्ने असरको बारेमा अन्तर्राष्ट्रिय वातावरणीय मापदण्डहरु अवलम्बन गरेर मात्रै लगानी गर्ने जनाएको छ। भर्खरै उक्त बैंकले जारी गरेको वातावरणीय र सामाजिक ढाँचा (Environmental and Social Framework) प्रति वातावरणवादी संस्थाहरुले अपूर्ण र अपर्याप्त भन्दै टिप्पणी गरिरहेका छन् । यद्यपी उक्त फ्रेमवर्कले जलवायु परिवर्तन, लैगिंक समानता, जैविक विविधता र परिस्थितीय प्रणाली संरक्षण र आयोजनाबाट विस्थापित हुने जनताहरुको पुनर्स्थापना, आदिबासीका हकहित जस्ता कुराहरुलाई पनि समेटेको छ । वातावरणसँग सम्बन्धित कतिपय कुराहरुमा उक्त बैंकको मापदण्ड विश्व बैंकको मापदण्डभन्दा पनि प्रगतिशील रहेको छ । जस्तै, उक्त बैंकले उष्णप्रदेशीय वन (Tropical Forests) र प्राचीन वनहरु (Old Growth Forests) को व्यावसायिक फडानी (Commercial Logging) गर्ने योजनाहरुमा आफूले लगानी नगर्ने भनेको छ। तर आदिबासी बहुल्य क्षेत्रहरुमा निर्माण आयोजना बनाउँदा भूमिपुत्र आदिबासीहरुको सहमति लिनपर्ने एसियाली विकास बैंकहरुका मापदण्डहरु भने उक्त बैंकले राखेको छैन्। उक्त फ्रेमवर्कमा प्रयोग गरिएका भाषाहरु अपूर्ण छ र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको मापदण्ड पनि अलि खुकुलो छ।  त्यसैगरि यस परियोजनाको मुख्य दस्तावेज हेर्दा पनि हरित विकासलाई अबलम्वन गर्ने, वातावरणीय दिगोपना र पूर्वाधार र औद्योगिक विकासका नकारात्मक असरबाट वातावरण रक्षा गर्ने स्पष्ट नीतिगत मार्गदर्शनहरु छैनन् ।

सडकले खोल्ने ‘प्यान्डोरा बक्स’

इतिहासदेखि अहिलेसम्म सडकमार्ग होस् या रेलमार्ग त्यस्ता यातायात सञ्जाल निर्माणको निश्चित भू-राजनीतिक कारण हुन्छ । भू-राजनीतिक हिसाबले यातायात सञ्जाल प्राकृतिक श्रोत सम्पन्न ठाँउहरुसम्मको पहुँच र त्यसको सुरक्षाको लागि बनाइन्छ । जस्तै- वेलायतको उपनिवेश भएको समयमा इष्ट इण्डिया कम्पनीले भारतमा विस्तार गरेको रेलसञ्जालको मुख्य उद्देश्य अंग्रेज सैन्यवललाई भारतीय बिद्रोह दबाउनको लागि सहज होस् भन्नका लागि थियो भने अर्को उद्देश्य भारतीय कपासको ढुवानी गरेर पानीजहाज भएको ठाँउसम्म पुराइ बेलायतका सूति कारखानाहरुमा सहज हिसाबले पुर्‌याउनको लागि गरिएको थियो। अहिले औपनिवेशिक चेतना कायमै छ भन्न सकिन्छ- सडक निर्माणको भू-राजनीतिलाई नियाल्दा। सायद त्यसैको सिको गर्दै अरुणाञ्चल प्रदेशमा भारतले बनाइरहेको र स्तरोन्नति गरिरहेको सडक सञ्जालको भू-राजनीतिक उद्देश्य पनि प्राकृतिक स्रोतले धनी तर चीन र भारत दुवैले दावी गरिरहेको  अरुणाञ्चल प्रदेशको स्रोतसम्म पहुँच विस्तार नै हो। भू-राजनीतिक कारण जे भएपनि सडक निर्माणले सुगमता बढाउँछ, आर्थिक समृद्धिलाई सहयोग गर्दछ। स्थानीय जनतालाई बजार र स्वास्थ्य सेवासँगको पहुँचलाई पनि सडकले सहज तुल्याउँछ। खास भन्ने हो भने सडक वा यातायातको सञ्जाल निर्माणले नयाँ ठाउँमा ‘प्यान्डोरा बक्स’लाई खोल्ने काम गर्दछ । त्यो ‘प्यान्डोरा बक्स’भित्र थुप्रै अवसरहरु मात्रै आएका हुदैनन् चुनौतिहरु पनि हुने गर्दछन् ।

भू-राजनीतिक कारण जे भएपनि सडक निर्माणले सुगमता बढाउँछ, आर्थिक समृद्धिलाई सहयोग गर्दछ। स्थानीय जनतालाई बजार र स्वास्थ्य सेवासँगको पहुँचलाई पनि सडकले सहज तुल्याउँछ। खास भन्ने हो भने सडक वा यातायातको सञ्जाल निर्माणले नयाँ ठाउँमा ‘प्यान्डोरा बक्स’लाई खोल्ने काम गर्दछ । त्यो ‘प्यान्डोरा बक्स’भित्र थुप्रै अवसरहरु मात्रै आएका हुदैनन् चुनौतिहरु पनि हुने गर्दछन्। 

रेल, सडक लगायतका यातायातले स्थानीय, साँस्कृतिक र मानविय सम्बन्धहरुलाई एक आपसमा जोड्ने काम गर्दछ । सडकले मानवकेन्द्रित सम्बन्धलाई जोडेपनि वातावरणका अवयवहरुलाई टुक्राउने, भत्काउने र बिगार्ने काम गर्दोरहेछ । कुनै पनि परिस्थितिकीय प्रणाली (इकोसिस्टम) लाई चिरेर जाने सडक मार्गले त्यहाँको वन्यजन्तुको जनसंख्यालाई एक आपसमा छुट्याउँछ । वन्यजन्तुले हजारौं बर्षदेखि सहज रुपमा चाहर्ने र दगुर्ने ठाँउमा सडक तगारो बन्न पुग्ने रहेछ । विश्वमा वन्यजन्तु मारिनुको कारणहरु मध्ये सडक दुर्घटना पनि एक प्रमुख हो । त्यस्तै सडकले व्यापार बढाएपनि वातावरणीय हिसाबले ध्यान नपुराइ बनाएको सडकले जैविक विविधता घटाउने रहेछ । वनजंगल विनाश गर्न सघाउने रहेछ । तथ्यांक हेर्ने हो भने दक्षिण अमेरिकामा अमेजन लगायत विश्वमा धेरैजसो वनविनाश सडकको निश्चित परिधि भित्र हुने गरेकोछ । त्यसैकारण पर्यावरणसँग सम्बन्धित विज्ञहरुले सडकलाई जंगल विनाशको वीऊ पनि भन्ने गर्दछन् । त्यस्तै गरि जंगलमा डढेलो लाग्नको प्रमुख कारण सडक पनि एक हो। नेपालको सन्दर्भमा भन्दा भूक्षयको एउटा प्रमुख कारण सडक निर्माण हो जथाभावी डोजर आतंकको कारण कमजोर पहाडमा पहिरो र भूक्षय भइरहेको यत्रतत्र देख्न सकिन्छ । अध्ययनहरुले नेपालमा पहिरो जाने क्षेत्र सडक, बाटो वरपर नै बढी भएको देखाएका छन् ।

सडकले एक ठाँउबाट अर्को ठाँउमा मानव आवश्यकताका सामान लाने ल्याउने मात्रै गर्दैन, आर्थिक र वातावरणीय हिसावले नोक्सानी गर्ने मिचाह प्रवृतिका झार (Invasive Species) हरुको ओसारपसारमा पनि सडक माध्यम बन्ने रहेछ । त्यस्तै सडकले वस्तुहरुको पहुँचलाई सहज बनाएपनि त्यो सँगै विभिन्न वातावरणीय समस्याको स्थानान्तरण हुने रहेछ। उदाहरणको लागि चीनमा काठ काट्न प्रतिवन्ध लगाए लगतै रसिया–चीन सिमानामा पर्ने छिमेकी रसियाको जंगल सखाप भयो किनभने ती भू–भागहरु सडक मार्फत जोडिएका थिए । नेपालको चुरेको विगत एकदसक यता भएको कहाली लाग्ने प्राकृतिक दोहनको मुख्यकारण त्यस क्षेत्रको सहज ‘कनेक्टीभिटी’ हो । जसरी चुरेको दोहनको एउटा कारण भौगोलिक सहजता र कनेक्टीभिटी बनेको छ त्यसरी नै वान बेल्ट वान रोडका हाँगाविंगा मार्फत कनेक्टीभीटी बढ्ना साथ हाम्रा पहाडका जंगलहरु पनि त्यसरी नै सखाप नहोला भन्न सकिन्न । तिब्वतबाट हाम्रो हिमाली भेग भएर पहाड र तराईतिर झर्ने यस्ता सडकमार्गहरु अहिले खासै विनाश नभएको वा तराईको तुलनामा कम मानवीय अतिक्रमणमा परेको तल्ला हिमाली जंगलहरु विनाशको कारण त बन्ने होइन भन्ने चिन्ता स्वाभाविक हो ।

चीन अहिले विश्व कै सबैभन्दा धेरै काठ उपभोग गर्ने देशहरु मध्येमा तेस्रो नम्बरमा पर्दछ । विगतमा चीन भित्र व्यापक वनजंगल फँडानि भएकोले चीनभर वृक्षारोपण कार्यक्रम सफलताको साथ अगाडि बढिरहेको छ । त्यसमा चीनले ठूलो सफलतापनि पाएको छ जसको कारण चीनमा वनजंगल क्षेत्र फैलदो छ। तर चीनले काठको घरेलु मागलाई ठूलो परिमाणमा मलेशिया, पपुवा न्युगिनी, अष्ट्रेलिया जस्ता देशबाट आयात गरी पूर्ति गर्ने गर्दछ। अहिले पनि नेपालका कतिपय हिमाली जिल्लाहरुबाट विभिन्न भौगोलिक कठिनाइका बावजुद पनि साना परिमाणमा काठ तिब्बततिर निकासी हुने गर्दछ । यदि यस परियोजना मार्फत नाका र यातायातमा सहजता हुन गएमा उत्तर तर्फ काठ निकास बढ्न गई तुलनात्मक हिसाबले हुर्कन र बढ्नको लागि लामो समय लाग्ने तल्ला हिमाली र उच्च पहाडी भेगका वनजंगलहरु सखाप हुनसक्नेतिर सजग हुन जरुरी छ । त्यसैगरि हिमाली क्षेत्रमा अझैपनि सरकारको उपस्थिति प्राय शून्य छ त्यसमा सडक निर्माणले त्यहाँको वन्यजन्तु चोरी, जैविक स्रोतहरुको गैह्रकानुनी संकलनलाई नबढाउला भन्न सकिन्न । अहिलेपनि नेपालको हिमाली भेगबाट वन्यजन्तु र त्यसका अंग र यार्सागुम्बा लगायतका जडिवुटीहरुको अवैध चोरी निकासी उत्तरतिर भइरहेको छ । सडकसन्जाल निर्माणसँगै त्यो परिमाण बढ्न सक्नेतिर हामी सजग हुनै पर्दछ ।

अर्को महत्वपूर्ण पाटो जुन जुन नाकाहरुबाट (जस्तै ओलाङचुङगोला, किमाथाङ्का, लामाबगर, कोराला र सिमीकोट) नेपाल–चीन सडक बनाउने वा रेलमार्ग ल्याउने कुरा भइरहेको छ त्यस्ता नाकाहरु सबैजसो नेपालको संरक्षित क्षेत्रहरु भित्र पर्दछन् । उदाहरणको लागि ओलाङचुङगोला कंचनजंघा संरक्षण क्षेत्र भित्र छ, किमाथाङ्का मकालुबरुण राष्ट्रिय निकुन्ज भित्र पर्दछ, लामावगर गौरीशंकर संरक्षण क्षेत्रभित्र छ र अहिलेको केरुङ पनि लाङटाङ्ग राष्ट्रिय निकुन्ज भित्र पर्दछ। भनिएका त्यस्ता सडकहरु अन्तराष्ट्रिय मापदण्डअनुसार निर्माण हुने हुँदा अहिलेका नेपालका सडकहरु भन्दा फराकिलो र फरक हुनेछ। त्यस्ता सडकहरु हाम्रा संरक्षित क्षेत्र भएर बनाउँदा त्यसले त्यहाँको जैविक विविधतामा कस्तो असर पर्ला त्यसतिर पनि भरपर्दो वैज्ञानिक अध्ययन र अनुसन्धान हुन जरुरी छ। रविन्द्र अधिकारीले भन्नु भएजस्तै हामीले सडक, नाका निर्माण गर्ने भन्ने कुराबारे वैज्ञानिक तथा व्यवहारिक अध्ययन अनुसन्धान र तयारी गर्न सकेका छैनौं। त्यस्तो वैज्ञानिक तथा व्यवहारिक अध्ययन अनुसन्धानको गृहकार्य गर्न जरुरी मात्रै होइन ढिला भइसकेको छ।

हिमाली क्षेत्रको वातावरणीय संवेदनशीलता

पहाड र नदिको विषेश सम्बन्धको बारेमा चिनियाँ वादशाह ताउ तु यू ले ३,६०० वर्ष अगाडि यस्तो भनेका थिए, ‘यदि नदी जोगाउनु छ भने पहिला पहाडलाई जोगाऊ’। यो कुरा संसारभरका पहाड र विषेशगरि हिन्दकुश हिमालय क्षेत्रको लागि झनै उपयुक्त हुन्छ। किनभने यहाँको हिमाली क्षेत्रमा हिउँदमा हिउँ जम्दछ र गर्मी याममा हिउँ पग्लेको पानीले यसक्षेत्रका तल्ला तटीय क्षेत्रहरुमा बस्ने बासिन्दालाई पानी लगायत विभिन्न किसिमका वातावरणीय सेवा सुविधा प्रदान गर्दछ। हिमालय क्षेत्र र तिब्बतको उच्च समस्थलीले दक्षिण एशियाको जीवनस्रोत अर्थात यहाँको मनसुनलाई नियन्त्रण गर्दछ। हिमालय क्षेत्र यसको तल्लातटीय क्षेत्रमा १ अर्ब ४० करोड मान्छेहरुको पानीको मुख्य मुहान हो जसको कारण यसपर्वत क्षेत्रलाई एशियाको पानीको टावर पनि भनिन्छ। अहिलेसम्म हिमाली क्षेत्रका बासिन्दाले पनि जानी–नजानी यस विशाल पानीको मुहानलाई फोहर पार्ने र प्रदुषित तुल्याउने काम गरेका छैनन् जसको कारण पहाड तथा तराईका बासिन्दाले स्वच्छ पानीको उपयोग गरिरहेका छन्। त्यसकारण हिमालय क्षेत्रहरुमा उद्योगको स्थापना गर्ने सोच राख्ने हो भने हामी यस क्षेत्रको असीमित महत्वसँग जानकार मात्रै होइन संवेदनशील हुनैपर्दछ। त्यसैपनि यो क्षेत्र जलवायू परिवर्तनको सबैभन्दा बढी चपेटामा परेको क्षेत्र हो । त्यस क्षेत्रमा वातावरणीय प्रदुषण बढाउने, वनजंगल फडानी पनि हुने र जलवायू परिवर्तनको असर पनि पर्ने हो भने ती सबैको संयुक्त असर भयावह हुनसक्छ । यस्तो किसिमको पर्यावरणीय संकटको चर्को वातावरणीय मूल्य त छदैछ । त्यसले नयाँ किसिमको सामाजिक द्वन्द पनि क्षेत्रिय हिसाबमा नवढाउला भन्न सकिदैन । त्यसतर्फ हामीले विशेष ध्यान दिन आवश्यक छ । त्यसको लागि हामीले चीनको वर्तमान वातावरणीय विनाशबाट पनि शिक्षा लिन सक्छौं।

अर्को कुरा वान बेल्ट वान रोड परियोजना साकार भएमा नेपालले के बेच्ने, कस्ता उद्योगहरु स्थापना गर्ने भन्ने कुराको अध्ययन हुन बाँकी नै भएतापनि पर्यटन र कृषी र जैविक विविधतामा आधारित उद्योगहरुबाट नेपाले लाभ लिन सक्नेमा आशावादी हुने ठाँउ छ । तर ती दुवै उद्यमको लागि वातावरणको संरक्षण पहिलो सर्त हो । प्रमुख कृषी उत्पादनहरुमा नेपालले भारत वा चीन दुवैसगँ मुल्य र उत्पादन मात्रामा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने अवस्था छैन । नेपालले जैविक विविधतामा आधारित केही ‘निश’ (Niche) जैविक र कृषी उत्पादनहरु निर्यात गर्नसक्छ। त्यसको लागि नेपाललाई चीनको प्रदुषण आयात गर्ने क्षेत्रको रुपमा होइन अर्गानिक र प्रदुषणमुक्त क्षेत्र बनाउन आवश्यक छ। त्यसकारण चीनले खोल्ने बेल्ट र रोडमा हाम्रा स्थान सुरक्षित गर्न त्यस्तो मौलिक उत्पादनहरु हाम्रो लागि के होला? भन्ने बृहत अध्ययन हुन आवश्यक छ।

नेपालले जैविक विविधतामा आधारित केही ‘निश’ (Niche) जैविक र कृषी उत्पादनहरु निर्यात गर्नसक्छ। त्यसको लागि नेपाललाई चीनको प्रदुषण आयात गर्ने क्षेत्रको रुपमा होइन अर्गानिक र प्रदुषणमुक्त क्षेत्र बनाउन आवश्यक छ। त्यसकारण चीनले खोल्ने बेल्ट र रोडमा हाम्रा स्थान सुरक्षित गर्न त्यस्तो मौलिक उत्पादनहरु हाम्रो लागि के होला? भन्ने बृहत अध्ययन हुन आवश्यक छ।

दोस्रो संभावनाको क्षेत्र भनिएको पर्यटन पनि पर्यावरणसँग नै सम्बन्धित छ। नेपालमा धार्मिक र साँस्कृतिक पर्यटन संचालनमा भएतापनि नेपालको पर्यटनको अन्तराष्ट्रिय ब्राण्ड भनेको हिमाली पर्यटन (Mountain Tourism)नै हो। नेपालको पर्यटनको २० देखि २५ प्रतिशत भाग हिमाली पर्यटनसँग सम्बन्धित छ। संरक्षण क्षेत्र र हिमाली पर्यटनलाई जोड्ने हो भने नेपालको कुल पर्यटनको आधा हिस्सा पर्यापर्यटन (Ecotourism) ले ओगट्दछ । पर्यापर्यटन स्थानीय बासिन्दाको लागि जीविका धान्ने र देशको आर्थिक उत्पादनको माध्यम हो। एकातिर हामी यस ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजनासँगै पर्यटकको संख्या बढाउने सपना देखिरहेका छौं भने अर्कातिर पर्यटनको मुलआधार अर्थात पर्यावरणलाई नष्ट गर्नसक्नेतिर आँखा चिम्लन खोज्दैछौं। पर्यटनबाट नेपालले फाइदा लिने हो भने नेपालको वातावरणीय सन्तुलन, जैविक विविधता, साँस्कृतिक विविधता जोगाउन हामी चनाखो हुनैपर्दछ। नेपालमा पर्यटकलाई चाहिने सुविधासम्पन्न होटल बनाउने, अन्य पूर्वाधारहरु बनाएपनि यहाँको पर्यावरण सन्तुलित भएन र वातावरण प्रदुषण पनि धेरै भयो भने पर्यटकहरु आउँदैनन् । आएका पनि भ्रमण छोट्याएर जान्छन् । त्यो कुरा चीनमा पनि देखिएको थियो । सन् २०१२ देखि २०१३ सम्म चीनका मुख्य शहरहरु बेइजीङ, सांघाई, हान्जु लगायतका शहरहरुमा पर्यटकको संख्या उल्लेख्य घट्नुको कारण त्यहाँको वायु प्रदुषण थियो। अहिले काठमाडौंमा पनि बढिरहेको वायु प्रदुषणको कारण पर्यटन उद्योगमा परेको असरको बारेमा अध्ययन जरुरी छ। जसले गर्दा नीतिनिर्माता र आम मानिसलाई सचेत पार्न सकियोस्। समग्रमा पर्यावरणमा आधारित पर्यटनमा आफ्नो समृद्धिको भविष्य देख्ने देशले पर्यावरणको हेक्का नगरी भौतिक पूर्वाधार विकासमा अग्रसर हुनु भनेको विकासको आधारभुत तत्व नै समाप्त पार्नु हो ।

निष्कर्ष

नेपाल अहिलेको विश्वमा प्रचलित विकास प्रकृयाको पछिल्लो खेलाडि (Late Comer) हो। पछि आउनेको फाइदा भनेको अघिल्लाहरुले गरेका गल्ती र कमजोरीहरुबाट पाठ सिक्ने र त्यसलाई सुधार र विकास गर्ने हो। हरेक कुराको सुरुवातमा भद्रगोल, अपूर्ण र अन्यौल हुनेगर्छ विकास पनि त्यस्तै हो। जसरी विद्युतीय पत्र (इमेल) को दुनियाँमा पछि आएको जिमेलले याहूलाई उछिन्यो जसरी सामाजिक सन्जालको दुनियाँमा पछि आएको फेसवुकले माइस्पेसभन्दा चर्चित र स्थापित भयो त्यसरी नै विकासको दुनियाँमा पछि प्रवेश गर्न लागेको नेपालको पनि मौलिक (Original) नयाँ विकास मोडल बनाउने र लागू गर्नसक्ने र स्थापित हुने प्रचुर संभावना छ। नेपालको छिमेकी भुटानले त्यस्तो गर्ने प्रयास गर्न खोजेको छ। गत दुई दशकमा नेपाल दुई ठूला छिमेकी मुलुक चीन र भारतको आर्थिक विकासको रमिते दर्शक मात्रै भएर बस्यो। ‘वान बेल्ट, वान रोड’ जस्ता परियोजनामा अब हामीले नयाँ भूमिका खोजेर खेल मै प्रवेश गर्न ढिलो गर्न हुन्न।

वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल- प्रा. पीताम्बर शर्मा

वान बेल्ट वान रोड र नेपाल – २ रविन्द्र अधिकारी, झविन्द्र अर्याल र हरि रोका

वान बेल्ट वान रोड र नेपाल श्रृङ्खला – ३ – डा‍. सूर्यराज आचार्य

वान बेल्ट वान रोडमा भारत सामेल भएन भने के गर्ने?- लिलामणि पौडेल

एउटा पाटो, एउटा बाटो – (विषय प्रवेश)

सिल्क रोड आर्थिक विकास र नेपाल- योगेन्द्र शाही

सिल्क रोड र अन्तर्राष्ट्रिय आयामहरु – योगेन्द्र शाही

चिनिया समस्या – एल्लीन आयरलेण्ड

चिनिया मोडलको निर्यात-फ्रान्सिस फुकुयामा

फेसबुकबाट तपाईको प्रतिक्रिया