नेपाल लगायत दक्षिण एशीयाली कनेक्टीभिटी

दक्षिण एशीया क्षेत्र सवैभन्दा कम्जोर पुर्वाधार भएको क्षेत्र मानिन्छ। चीनले दक्षिण पश्चिम एशीया तथा युरोपसँग रोड–बेल्ट इनिएिटिभ मार्फत सम्बन्ध जोड्दा समग्र दक्षिण एशीया ब्यापार तथा परिवहन र ब्यापारको विविधीकरणबाट सवैभन्दा धेरै लाभान्वीत हुन सक्छ। सियानबाट १४ दिनको दिन इरानको हर्मुज बन्दरगाह पुग्ने हालको रेकर्ड अझ घट्दा समुन्द्री मार्गभन्दा सस्तो र छिटो हुने देखिएकोछ। यस अर्थमा चीनको सिन्ज्याङ र तिव्वत अटोनोमस रिजन दक्षिण एशीया र मध्य तथा पश्चिम एशीया जोड्ने पुल बन्न सक्छन्। यसो भएमा दक्षिण एशीयाली मुलुकहरु रुस लगायत मध्यएशीया, पश्चिम एशीया तथा युरोपसँग ब्यापारीक साझेदारी अभिबृद्धिको अवसर प्राप्त हुन सक्नेछ। म्यानमार, बंगलादेश, श्रीलंका तथा पाकिस्तान र नेपाल समेत बिआरआईमा संलग्न रहेता पनि भारत अझैसम्म विआरआईमा संलग्न भएको छैन। चीन र पाकिस्तानवीचको सम्बन्ध त्यस मध्यको एक मानिन्छ। चिनिया राष्ट्रपति सी जीनपिङको अप्रिल २०१५ को भ्रमणका बेला ४६ अर्व यु.एस. डलर बराबरको चिनिया लगानी सम्वन्धी हस्ताक्षर प्रमुख हो। तिब्बतको कासगार देखि पाकिस्तानको ग्वादार सम्मको रेलवे लिंक (चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करडोर) निर्माण सम्झौता भएर पनि काम शुरु भइसकेकोछ। ग्वादार पोर्टलाई अरेवियन सागरको सवैभन्दा गहिरो पोर्टकोरुपमा बिस्तार गर्ने जिम्मा पनि चीनले लिएको छ। उक्त करिडोरमा १५.५ अर्व डलर बराबर रकम खर्च गरेर कोइला, हावा, सोलार तथा हाइड्रो गरी सन् २०१७ भित्र १० हजार ४ सय मेघावाट बिजुली निकाल्ने काम भएको थियो। अकुपाइड कस्मिरकै भूभाग भएर यो करिडोर निर्माण गरिने भएकोले भारतले यो कुरा पचाउन सकिरहेको देखिन्न। भारतको हिसावमा बिआरआई एशीयामा चिनिया डोमिनेन्स कायम गर्नका लागि अघि सारिएको प्रोजेक्ट हो र त्यसैगरी डिजाइन गरिएकोछ भन्ने ठहरमा उ देखिन्छ। र उस्ले बिआरआईलाई अपारदर्शी, जोखिमयुक्त, ऋण जालो, र आर्थिक सामाजिक क्षेत्रमा अपठ्यारो खडा गर्ने रुपमा व्याख्या गर्दै आएकोछ।

नेपाल, भुटान जस्ता तीन तिरबाट भारतले घेरिएका मुलुकहरु आफ्नो उत्तरी छिमेकीसँग सम्बन्ध बढाएर आफ्नो ब्यापार र परिवहनको विविधीकरण गर्न उत्सुक देखिएका छन्। यस सन्दर्भमा नेपालका प्रधानमन्त्रीको २०१६ को चीन भ्रमणपछि केही सम्झौताहरु भए, त्यसपछि बिआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर, महामहिम राष्ट्रपति बिद्यादेवी भण्डारीले २६–२७ अप्रिलमा सम्पन्न दोश्रो बेल्ट रोड फोरम फर इन्टरनेशनल कोपअपरेशन बैठकमा भाग लिनु भएर नेपालको पुर्ण प्रतिबद्धता जाहेर गरिसकेको अवस्थाछ ।

भारत आफैँले रोड–वेल्टको बिकल्पकोरुपमा ‘मौसम मार्ग(PCroject Mausam), तथा मसला मार्ग (spices route) को चर्चा चलाउँदै आए पनि योजना,कार्यक्रम र फण्डको अभावमा सेलाएको आभाष हुन्छ। भारत एक्लै आइसोलेसनमा रहन सक्तैन। सवै छिमेकी कुनै न कुनै हिसावले रोड–बेल्ट प्रोजेक्टमा जोडिन इच्छुक छन् भन्ने जगजाहेर भईसकेको छ। योजनाबद्ध काममा चीनको सकृयतामा भारतीय पक्ष निस्कृय रहेमा भारतको सम्मति खोज्न दक्षिण एशीयाली मुलुकहरु लामो समयसम्म पर्खलान् भन्ने देखिन्न। समग्र अर्थतन्त्रलाई उकासेर रोजगारी प्राप्त गर्ने, समग्र अर्थतन्त्रको बिस्तारका लागि रोड, रेलवे, हवाई मार्गसँग जोडिन पर्ने, ब्यापारको विविधीकरणका लागि पनि यस्तो कनेक्सन चाहिने अवस्था महसुस गरिएको अवस्थामा हतारो गर्नु स्वभाविक हो। भारतभित्र पनि यो बहस तिब्र बन्दै गइरहेको छ। छिमेकीहरुले उस्लाई आइसोलेट गर्दै अगाडि बढ्ने सोच भन्दा पनि दुई ठूला छिमेकीसँग सहकार्य गर्ने वातावरण मिलाउनु श्रेयस्कर हुनेछ ।

रेनमिन बिश्वबिद्यालयको एउटा रिपोर्ट अनुसार हालसम्म बनेका योजनाहरुका कमीहरुलाई औँल्याएर परिमार्जन गर्ने जनाइएको छ। रिपोर्टका अनुसार शिल्क रोडले ५५ प्रतिशत कूल राष्ट्रिय आयको प्रतिनिधित्व गर्नेछ। ७० प्रतिशत जनसंख्या, ७५ प्रतिशत भन्दा ज्यादा खानी शक्तिको भण्डार (energy reserve) यो परियोजना भित्र समाहित भएका हुनेछन्। चीनले सम्वन्धित मूलुकहरुसँग मिलेर सन् २०२१ सम्ममा योजना निर्माण गरिसक्नेछ। ३५ बर्षको अन्तरालमा कार्यन्वयन गरिसक्ने आंकलन गरेकोछ। सन् २०४९ साल सम्मको टार्गेट छ, किनकी ‘पिपुल्स रिपब्लिक अफ चाइना’ स्थापनाको त्यही बर्ष एक शताब्दि पुरा हुनेछ।

चिनिया नेताहरु ओविओआरलाई अगाडि सारीरहँदा हाल देखिएको चाइना–रसिया र जापान–अमेरिकी अलायन्स वीचको लफडा जस्तो नदेखियोस् भन्नेमा अत्यन्त सचेत छन्। हुनपनि अमेरिकाले अगाडि सारेको ट्रान्सप्यासीफिक पार्टनरसीप (टिपिपी) र हाल इण्डोप्यासिफिक गठबन्धनको तयारीले चीनलाई अलग राख्ने प्रयत्न र चीनले अगाडि सारेको ओविओआरमा अमेरिकाले शंकाको नजरले हेरेको अवस्थामा कतै अर्को ध्रुवीकरण अवस्था वा दुईशक्तिका वीचमा उत्पन्न ट्रेडवार हुँदै कोल्डवारको सिकार बन्नु पर्ने पो होकि भन्ने आसंका उत्पन्न हुनु अस्वभाविक होइन। त्यसैले योजना निर्माण देखि कार्यन्वयनसम्म पारदर्शी र पत्यारलाग्दो हुन पर्ने कुरामा सचेत हुन पर्ने देखिन्छ। कुनै एउटा मुलुकको वर्चश्व वा प्रभाव तेजीका साथ बढिरहेको अवस्थामा अर्को आफुलाई त्यत्तिकै प्रभावशाली ठान्ने छिमेकी मुलुकहरु आपसमा अशंकित हुनु अस्वाभविक होइन। एशीयामा जापान र भारत नै त्यस्ता मुलुक हुन् जो अरुभन्दा बढी चिनिया सामर्थ्यबाट चिन्तित देखिएका छन्। तर चीन आफै भने परम्परागत भूराजनीतिक भिडन्त गर्ने कुरालाई इन्कार गर्दै आईरहेकोछ।

नयाँ विश्वशक्ति बन्दाको बखत अर्को प्रतिष्पर्धी विश्वशक्तिले र अर्कोलाई भरसक अलायन्स बनाउन नसकुन् भनेर रोक्न खोज्ने चाहना ‘थुसीडाईड ट्रयाप’ अनुरुप रोक्न खोज्ने अवस्था उत्पन्न गराई रहन्छन् । यद्यपि प्रोफेसर सु हाओ भन्छिन् अहिलेको बिश्व नयाँ समयमा फड्को मारी सकेको छ । चीन आज लिने भन्दा दिने ठाँउमा पुगेको छ। यस्को उद्देश्य गरीव आफ्ना छिमेकीहरुको विकासमा सहयोग गर्ने रहनेछ।

चिनिया बिज्ञहरुले ‘वान रोड वान बेल्ट’ लाई संसारका सामू चीनलाई अझ खुलापनतर्फ अग्रसर भनिरहँदा कुन दिशा तर्फ खोल्दा के कुरा प्रभावकारी हुन्छ भन्ने बिषयमा खोजीनीति हुनुपर्ने बताएका छन्। पेकिङ विश्वविद्यालयका प्रोफेसर जिया क्वीनगाओ भन्छन्, ‘चीनले पूर्व खोल्नुको अर्थ चिनिया अर्थतन्त्रलाई उकालो लगाउन आवश्यक पर्ने बिज्ञान र प्रविधिहरु भित्र्याउने अर्थमा सहयोगी हुन सक्छ भनेर लिनु पर्ने हुन्छ। पश्चिम र दक्षिण एशीया खोल्नुको अर्थ आफ्नो आर्थिक उन्नतिको चरमतालाई छिमेकीहरुसँग हिस्सा बाँड्नु को अर्थमा लिइनु पर्छ। उनी थप्छन्- बिगतमा चीनले आफुलाई खोल्दा बाहिरको लगानी, प्रविधि, र ब्यवस्थापकीय दक्षता भित्रीयोस् भन्ने चाहन्थ्यो। अझै पनि पूर्वबाट यो अपेक्षा राख्नु पर्ने हुन्छ तर दक्षिण र पश्चिम एशीयाको हकमा चिनिया भूमिका लगानी गर्नेमा हुनु पर्छ। जस्ले दक्षिण र पश्चिमका मुलुकहरुमा आर्थिक उत्पादनले शीखर चुमोस्, जस्ले चीनको आर्थिक रुपान्तरण र बृद्धिमा सहयोग पुग्न सकोस्।

यसो भनिरहँदा केही बिद्वानहरु भने लगानी कसरी कुन दरमा (Return on Investment) कसरी फर्कन्छ भन्नेमा पनि खोजखवर राख्नु पर्ने बताउछन्। ग्वाङदा सेक्यूरिटिजका मुख्य अर्थशास्त्री सु गाओ भन्छन्, ‘यो प्रोजेक्टको काम विकासशील मुलुकहरुमा पूर्वाधार र प्रविधिको बिकास गर्ने हो। तर हेर्ने कुरा के हो भने चीनले लगानी गरे अनुसार लगानीको प्रतिफल फर्कन्छ फर्कन्न? खासगरी राजनैतिक अस्थिरता र आर्थिक वातावरण राम्रो नभएका मुलुकहरुमा लगानी गर्दा खतरा पैदा हुन सक्छ र सीमित लगानी फर्कने अवस्थामा ऋणको भार बहन गर्नु पर्ने अवस्था आउन सक्छ।’ यस्को अर्थ ओविओआरमा चिनिया लगानी निम्त्याउन समष्टिगत आर्थिक क्षेत्रहरुको विकास अध्ययन( study of political economy of the macro economy)  त्यसवाट प्राप्त हुने आशा र संभावित उपलब्धीतर्फको सतर्कतामा ध्यान आकर्षित हुने कुरा प्रष्ट देखिन्छ।

नेपालको सन्दर्भमा ओबिआर

नेपालका लागि बिआरआईमा संलग्न नहुनका दवाव आउनु अस्वभाविक थिएन र होइन । तर नेपाल सँधै अन्धकारमा बस्न सक्दैन। उस्ले पनि आफ्ना लागि आर्थिक अभिबृद्धिको मार्ग पहिल्याउनै पर्ने हुन्छ। सन् २०१५ यता प्रधानमन्त्री ओलीका दुई भ्रमण, तथा राष्ट्रपतिको चीन भ्रमणले नेपाल र चीनवीचमा नया आयाम थप्ने खासगरी ब्यापारको विविधीकरण (diversification of trade) मा ठूलो सघाउ पुर्‍याउने अपेक्षा गरिएका थियो। पूर्वाधार, भूकम्पवाट भएको क्षति लगायत इनर्जी उत्पादनमा २.४ अर्व अमेरिकी डलर प्राप्त गर्ने समझदारीमा हस्ताक्षर भएको पनि हो। हालसालै ट्रान्सहिमालय रेलवे सिगात्से–रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्वीनी का लागि प्रारंभिक सर्भे पनि चिनिया सकृयतामा सम्पन्न भएकोछ। रेलवे विस्तार सँगै बार्षिक २५ लाख चिनिया टुरिष्ट नेपालमा भित्रन्छन् भन्ने अनुमान पनि गरिएकोछ। यदी बिआरआरई प्रोजेक्ट मार्फत चीन र भारतसम्म रेल जोडियो भने नेपालको ब्यापारमा ३५ देखि ४५ प्रतिशतसम्म व्यापार विस्तार हुने पनि देखिएकोछ। चिनिया बोर्डर देखि काठमाडौं सम्मको ७२.२५ मिमि केरुङ काठमाडौं रेलवे लागि २.२५ अर्व अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने प्रारंभिक अनुमान गरिएकोछ। यत्तिको रकम जुटाउनु वा लाओसकै जस्तो एकतिहाँई रकमको प्रोजेक्ट सहभागिताका लागि रकम जुटाउनका लागि निकै कष्टकर कुरा हुन आउछ।

नेपाल बिआरआईमा संलग्न भएको ३ बर्ष ब्यतित भईसक्दा पनि आफ्नो प्रकारको योजनाबद्ध तयारी कतै पनि देखिन्न। भरखरै चिनिया विदेश मन्त्रीको नेपाल भ्रमणमा र द्विपक्षीय वार्ता र फाइनल कम्यूनिकी हेर्दा घोर निरास हुनपर्ने अवस्था देखियो। भौतिक निर्माण तथा योजना मन्त्रालय र उद्योग बाणिज्य मन्त्रालयसँग हालसम्म बिआरआईसँग जोडिएर कुनै योजनासम्म पनि नबनेको, त्यसका लागि प्रारंभिक तयारी सम्म नगरेको देखियो। चिनिया राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमणमा पनि बिआरआई योजना सम्वन्धी ठोस अवधारणा, कार्ययोजना र प्रोजेक्ट तयारी देखिएन।

बिआरआई प्रोजेक्टबाट लाभ लिने हो भने नेपालले तत्काल निम्न बिषयमा तयारी गर्नु श्रेयस्कर हुनेछ ।
पहिलो, दीर्घकालिन, मध्यकालिन र अल्पकालिन कार्य योजनाको पहिचान गर्न जरुरीछ ।
दोश्रो, चीनले सवैथोक हाम्रालागि गरिदिनेछ, (योजना छनौट, योजना निर्माण, डिपिआर तयारी, सम्पूर्ण लगानी जोहो, मानवस्रोत बन्दोबस्त) र हामीले माग्ने मात्र हो भन्ने सोच परित्याग गर्न जरुरी छ। बिआरआई सहकार्यहो, सहभागिता जरुरीछ भन्ने बुझ्न जरुरीछ  प्रोजेक्ट छनौट र ऋण लगानीका लागि संस्था खोज्ने कुरा, ब्याजदर निर्धारण देखि , प्रोजेक्ट कष्ट अर्थात सम्पूर्ण प्लानिङमा आत्म निर्भर हुन जरुरीछ । यस्का लागि संस्था निमार्ण रिसर्च एण्ड डेभलोपमेन्ट युनिटहरु निमार्ण र सकृयता आवश्यक देखिन्छ। त्यसकालागि सरकार, योजना आयोग तथा वीत्त आयोग खासगरी पूर्वाधार विकास सँग सम्वन्धित मन्त्रालयहरुको सकृयता अनिवार्य हुन्छ। जुन अहिले सख्त अभाव देखिन्छ।

यो पनि पढ्नुहोस्

बिआरआइको राजनीतिक अर्थशास्त्र र नेपाल

वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल – श्रृङ्खला १

वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल – श्रृङ्खला २

वान बेल्ट वान रोड र नेपाल श्रृङ्खला – ३

 

 

फेसबुकबाट तपाईको प्रतिक्रिया