एक्काइसौ शताब्दी एशिया आर्थिक शक्तिको रूपमा पुनरोदयको शताब्दी हुनेछचीन र भारतको आर्थिक बृद्धिले नै विश्वको आर्थिक बृद्धिलाई उच्चस्तरमा राख्न प्रमुख भूमिका खेल्नेछचीन र एशियाका अन्य मुलुकमा तीव्ररूपमा बढी रहेको मध्यम वर्गले सिर्जना गर्ने ठूलो माग नै आर्थिक गतिशीलताको कारक हुनेछ र चीन तथा दक्षिण एशियाको आर्थिक आवद्धता (Economic integration) ले विश्व अर्थतन्त्रलाई गतिशील बनाउने मात्र होइन दुवै क्षेत्रका मुलुक र जनताले लाभ लिनेछन् । यस्तो निष्कर्ष मुख्यत तीन अध्ययनहरुको हो । यी तीन अध्ययनहरु सिंगापुरको एस राजारत्नम स्कूल अफ इन्टरनेशनल स्टडिजबाट Pradumna B. Rana and Wai-Mun Chia ले The Revival of the Silk Roads (Land Connectivity) in Asia सम्बन्धी ई. सं. २०१४ मा गरेको एक अध्ययन, अमेरिकी म्यासाचुसेट्स विश्वविद्यालयको ब्रुकिङ इन्स्टिच्युटले सन २०१० मा गरेको Emerging Middle Class in Developing Countries विषयको अध्ययन र एशियाली विकास बैंकले २०१० मा गरेको The Rise of Asia Middle Class सम्बन्धी अध्ययन हुन्। तर चीन र भारत विश्वका दुई ठूला अर्थतन्त्र भौगोलिक रूपले समीपमै भएर पनि राम्रोसँग जोडिएका छैनन्। वास्तवमा चीन र दक्षिण एशिया आर्थिक गतिविधीका हिसाबले एकदमै कम आवद्ध छन्। आर्थिक वृद्धिलाई निरन्तर कायम राख्न र अधिकतम लाभ लिन चाहे त्यो लगानीका क्षेत्रमा होस् वा व्यापार अथवा पर्यटन सबै क्षेत्रमा एकअर्का बीचको आवद्धता बढाउनु पर्छ।
वान टाइम लक (one time lock) गरेर हाम्रो बाटो प्रयोग गरेर भारतीय माल–वस्तु चीन पुर्‌याउने र उता चीनले पनि त्यही वान टाइम लक गरेर आफ्ना उत्पादन भारत पुर्‌याउने हो भने हामीले विचार गर्नुपर्छ। हाम्रोमा हुने सडक दुर्घटनाको आर्थिक र सामाजिक क्षति तथा सडक छेउमा चल्ने सवारी चालकदलहरुको अर्थ–व्यवस्थामा हामीले बाँच्नु पर्ने हुन्छ।
म्यासाचुसेटस् विश्वविद्यालयको आवुखरीफ इन्स्टिच्युटको अध्ययनअनुसार सन् २०३० सम्ममा विश्वमा बढ्ने नयाँ मध्यम वर्गले ५ हजार ६ सय डलर बराबरको टिकाउ मालसामानको थप माग सिर्जना गर्नेछन्। त्यो मागको दुई तिहाइ हिस्सा एसियन इकोनोमिजले र त्यसको ६० प्रतिशत भारत र चीनले मात्र ओगट्नेछन्। त्यो भनेको झण्डै २३०० अर्ब डलर हो। दक्षिण एशिया र चीनको भर्भराउँदो मध्यम वर्गको जनसंख्या र दुवै अर्थतन्त्रलाई जोड्यो भने त्यसले ल्याउने उभार र त्यसबाट सिर्जना हुने अवसरबाट दुवै क्षेत्रका मुलुकले धेरैठूलो लाभ लिनेछन्। त्यहाँ उत्पादन र ढुवानी लागत घट्नेछ र अर्थतन्त्र प्रतिस्पर्धी हुनेछ। उत्पादनका लागि पूँजी उपलब्ध हुनेछ।  प्रविधिको तीव्र विकास र बिस्तार हुनेछ। पर्यटन र साँस्कृतिक आदानप्रदान बढ्नेछ। जनस्तरको सम्बन्ध सुधार हुनेछ। त्यसकालागि पुर्वाधारको विकास पहिलो आवश्यकता हो। बहुआयामिक रूपमै यी दुई अर्थतन्त्र जोडिनु पर्छ। त्यसकालागि धेरै ठूलो धनराशी आवश्यक पर्छ। त्यो आवश्यकता पूर्तिकालागि चिनीयाँहरूसँग धेरै ठूलो परिमाणमा लगानीयोग्य पूँजी थुप्रिएको छ। प्रविधिमा पनि तीव्र विकास गरेर क्षमता एकदमै बढाएको छ। त्यसबाट छिमेकीलाई लाभ हुनेगरी आफ्नो अर्थतन्त्र गतिशील बनाउने महत्वाकांक्षी योजना लिएर चीन अगाडि आएकोछ।

केही अनुत्तरित प्रश्नहरू

चिनीयाँहरुका लागि आर्थिक समृद्धि प्राथमिकताको कुरा हो भने त्यो हामीलाई आपत्ति हुनुपर्ने कुरा देखिन्न । यदि उनीहरू आफ्नो समृद्धिसँगै छिमेकीको समृद्धिमा साझेदार हुन चाहन्छन् भने हामी त सहभागी हुनुपर्छ। अब उनीहरुले नेपाललाई कति भावनात्मक रुपमा हेरेर वन बेल्ट वन रोडका कामहरु अगाडि बढाउलान् भन्नेकुरा हाम्रो तत्परता वा तयारी तथा उनीहरुका रुचीलाई हामीले कत्तिको व्यवस्था गर्न सक्छौँ? त्यो हाम्रै नेतृत्वको क्षमतामा भर पर्छ। भारतले वन बेल्ट वन रोडमा खुला मनले किन सहभागी नभएको होला? त्यसले नेपाललाई के असर पर्छ? चिनीयाँहरूले भारतको पूरा संलग्नता नभएमा नेपालमा लगानी गर्न के गर्लान्? जस्ता अनुत्तरित प्रश्नहरु छन्। तर, भारतले नेपाल भएर चीन जोड्ने विषय किन प्राथमिकतामा राख्दैन? भन्ने कुरा जान्न उसको नियत बुझ्नै पर्छ। यदि भारतको चाहना नेपाल भएर चीन जोड्ने थिएन भने उसले नेपाल भारत वाणिज्य वार्तामा सन् २००५ मा किन चीनसम्म जाने ट्रान्जिट औपचारिक रूपमै मागेको थियो? भन्ने प्रश्नबारे हामीले घोत्लिनै पर्छ। वन बेल्ट वन रोडमा भारतीयहरू खुलेरै आएका छैनन्। कतिपयले त विरोध पनि गरेका छन्। भारतले नेपाललाई चीन छिचोल्नेगरी अर्थात् चीनको सीमासम्म पुग्नेगरी उत्तर दक्षिण जोड्ने बाटोमा घोषित अघोषित अवरोध गर्न छोडेकै छैन। चीनसँग जोड्ने राजमार्गको निर्माणमा भारतीयले बल लगाएर रोक्न खोजिरहन्छ, चाहे त्यो कोदारी होस् वा केरूङ–रसुवागढी। सिन्धुली–बर्दिबास सडक फराकिलो बनाउन भारतले गरेको अवरोध र नेपाली सत्तासीनले त्यति पनि राष्ट्रिय हितमा अडान निर्णय लिन नसकेको यथार्थ हाम्रो सामू नै छ। जुन यी सबै अवरोधका कुरा पारवहन अधिकार मागेको विषयसँग बाझिन्छ। वन बेल्ट वन रोडको विरोध पनि बाझिन्छ।

चीनसँग जोड्ने राजमार्गको निर्माणमा भारतीयले बल लगाएर रोक्न खोजिरहन्छ, चाहे त्यो कोदारी होस् वा केरूङ–रसुवागढी। सिन्धुली–बर्दिबास सडक फराकिलो बनाउन भारतले गरेको अवरोध र नेपाली सत्तासीनले त्यति पनि राष्ट्रिय हितमा अडान निर्णय लिन नसकेको यथार्थ हाम्रो सामू नै छ।

मलाई सम्झना भए अनुसार– सन् २००५ मा भारतले नेपाल भएर तिब्बत जाने पारवहन अधिकार नेपालसँग माग गरेको थियो। नेपालले चाहिँ राम्रो कुरा हो भनेर त्यसको तुरुन्तै समर्थन गरिहाल्यो। मैले भारतको नियतै नबुझी हतारमा नेपाल हौसिनु हुँदैन भनेर ५ वटा बुँदाहरुमा सतर्क गराउँदै वाणिज्य मन्त्रालयका सचिवलाई एउटा पत्र लेखेको थिएँ। परराष्ट्रमा पनि रेकर्ड होला। त्यसको एउटै मात्र कारण के थियो भने वीरगञ्जमा वान टाइम लक (one time lock) गरेर हाम्रो बाटो प्रयोग गरेर भारतीय माल–वस्तु चीन पुर्‌याउने र उता चीनले पनि त्यही वान टाइम लक गरेर आफ्ना उत्पादन भारत पुर्‌याउने हो भने हामीले विचार गर्नुपर्छ भनेको थिएँ। हाम्रोमा हुने सडक दुर्घटनाको आर्थिक र सामाजिक क्षति तथा सडक छेउमा चल्ने सवारी चालकदलहरुको अर्थ–व्यवस्थामा हामीले बाँच्नु पर्ने हुन्छ। हामीले हाम्रा नागरिकहरुलाई पनि विकासका पूर्वाधार पुर्‌याउनु पर्छ। त्यसको लगानी कहाँबाट जुटाउने? खासगरी त्यो गुड्ने सामग्रीहरुको ढुवानी भाडाले मात्रैले पुर्वाधार निर्माणको लागत पनि उठ्दैन। त्यसैले मैले अन्तर–आवद्धता सहितको कनेक्टिभिटी मात्र स्वीकार्य हुन्छ भनेको थिएँ। पछि भारतीयहरुले त्यो कुरै उठाउन छोडिदिए। यसको कारण अहिलेसम्म बुझ्न सकिएको छैन।

भारतले मागेको महेन्द्रनगर– काँकडभित्ता ट्रान्जिट फेसिलिटि

भारतका पूर्वोत्तर र उत्तरी राज्यहरूले चीनसँग जोडिँदा एकदमै लाभ पाउँछन्। त्यसैले, कसरी भारतीयलाई सँगै लैजाने? त्यसबारे हामी सबैले विचार र छलफल गर्नु पर्छहोला। वन बेल्ट वन रोड दक्षिण एशियाकै उत्तरी बेल्ट आर्थिक-सामाजिक विकासबाट त्यहाँको जनताको जीवनस्तर उठाउने र त्यस क्षेत्रमा शान्ति तथा स्थायित्व ल्याउनेसँग जोडिएको विषय हो। ट्रान्जिट विकासका कुरा गरिरहँदा अब हाम्रो अर्थतन्त्रलाई पुर्णतया ध्वस्त र अपाङ्ग बनाउने गरी भारतले महेन्द्रनगर देखि काँकडभित्तासम्मको ट्रान्जिट फेसिलिटि मागिरहेको छ। भारतको महेन्द्रनगर पारि र काँकडभित्ता पारि दुवै ठाउँ जोड्ने सडक र रेलको सञ्जाल हाम्रो भन्दा एकदमै राम्रो र सुविधायुक्त छ। तर, उनीहरूले एकदमै कमजोर त्यो पनि सडकमात्र भएको नेपालसँग ट्रान्जिट मागेका छन् । त्यो कुनैपनि आर्थिक हिसाबले र ढुवानी अर्थ–ब्यवस्थाका दृष्टिले कामलाग्ने प्रस्ताव नै होइन। हाम्रो जस्तो कमजोर नियमन संयन्त्र भएको मुलुकको अनधिकृत व्यापारबाट जर्जर अर्थतन्त्रलाई थप कमजोर बनाउने कुनियत त लुकेको छैन? छैन भने यस्तो अस्वाभाविक प्रस्तावको के कारण हो? अहिले भर्खरै दिल्लीमा भएको वाणिज्य वार्तामा पनि त्यही कुरा भारतीय अधिकारीले उठाएका छन्। अब यो महेन्द्रनगर देखि काँकडभित्तासम्मको ट्रान्जिट फेसिलिटि कुन बेला खुस्किने हो थाहा छैन। हामीले सत्तासिन दलहरुलाई सचेत गराउनैपर्छ।

भर्खरै दिल्लीमा भएको वाणिज्य वार्तामा पनि त्यही कुरा भारतीय अधिकारीले उठाएका छन्। अब यो महेन्द्रनगर देखि काँकडभित्तासम्मको ट्रान्जिट फेसिलिटि कुन बेला खुस्किने हो थाहा छैन।

प्राथमिक वस्तुमा कर नलगाउने सम्झौता

एकजना प्रधानमन्त्री सन् २००९ मा भारत जानुभयो र ‘नगरौं नगरौं यसले राम्रो हुँदैन’ भन्दाभन्दै प्राथमिक वस्तुमा कर नलगाउने सम्झौता गरेर आउनुभयो। त्यसदिन देखि हाम्रो कृषि उत्पादन भारतीय उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेर खुम्चिदैं गएको छ र अहिले त २०० अर्बभन्दा बढीको खाद्यान्न भारतीय उत्पादन नेपालमा भित्रिन्छ। हाम्रो उत्पादन भारतीयसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेर खत्तम हुनुको कारण अरू हुँदै होइन । अहिले हामी भन्दैछौँ ‘आँफैले यो उत्पादन गरेनौ, त्यो गरेनौ वा यो भयो, त्यो भयो’। श्रमशील युवा जनशक्ति अरब गएर मात्र उत्पादन नभएको होइन। त्यो सबै जनशक्ति यहाँ फर्केर आएर सबैलाई उत्पादनमा लगायौं भनेपनि भारतको उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा हामीले गर्न सक्दैनौ। हाम्रो इकोनोमी स्केल र प्रविधि दुवैले भारतीयसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन। हाम्रो टोपोग्राफी (भूवनोट) को हिसाबले पनि उत्पादन र ढुवानी लागत बढ्छ र प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनौं।

त्यसकालागि कमसल वस्तु आयात रोक्ने, हाम्रा उत्पादनलाई सहुलियत दिने सँगसँगै केही भन्सार लगाएर हाम्रो उत्पादन जोगाउने हो। जापानले भियतनाम, फिलिपिन्स र थाइलैण्डको चामलसँग जापानी एकदम महँगो धान उत्पादनलाई जोगाएर कसरी राखिरहेको छ? तर हामीले त भारतीय उत्पादनमा हामीले भन्सार लाउन पाउदैनौं। र, कमसल रोक्ने संयन्त्र पनि छैन। हामीले नै त्यस्तो सम्झौता गरेको कारणले भन्सार लगाउन पाइँदैन। त्यसकारण, उनीहरुको उत्पादन हाम्रो बजारमा एकछत्र आउने नै भइसक्यो। यदि महेन्द्रनगर काँकडभित्ता नाका दिने हो भने हाम्रो बचेखुचेको भन्सार र ढुवानी दुवै चौपट हुन्छ। हामी त तेश्रो देशको उत्पादन पनि किन्न नसक्ने गरि भारतीयको एकछत्र बजार बन्नेछौं। भारतीय भन्सार नतिरेको उत्पादन छताछुल्ल हाम्रो बजारमा आउने सम्भावना हुन्छ। हाम्रो उत्पादन प्रतिस्पर्धी हुँदैन र अन्य मुलुकको उत्पादन कृत्रिम महँगो हुन्छ। त्यसैले खबरदारी र नीतिगत सम्बोधनका विषयमा पनि छलफल हुनुपर्छ।

पहाडी अर्थतन्त्र

अर्को कुरा, डा. पीताम्बरले ( वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल ) जोड दिनुभएको पहाडी अर्थतन्त्रको कुरा गर्दा रोडको मात्र कुरा नगरेर चौतर्फी छुनेगरी जानुपर्छ र त्यसले गर्दा पहाडी अर्थतन्त्रमा टेवा पुगिरहन्छ भन्नु भएको कुरासँग पुरै सहमत तर, तिब्बतको बजारमा भर गर्ने कुरोमा भने त्यसको आकार हेर्नुपर्छ। त्यो त्यति ठुलो छैन। जनसंख्या ३ मिलियन पनि छैन। त्यसकारण हामीले दीर्घकालीन आर्थिक सम्बन्धको त्यो भन्दा पर पूरै पश्चिम चीनसँग जोड्ने कुरा गर्नुपर्छ।

श्रमशील युवा जनशक्ति अरब गएर मात्र उत्पादन नभएको होइन। त्यो सबै जनशक्ति यहाँ फर्केर आएर सबैलाई उत्पादनमा लगायौं भनेपनि भारतको उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा हामीले गर्न सक्दैनौ। 

एशियाली इन्फ्रास्ट्कचर इन्भेस्टभेन्ट बैङ्क (AIIB)  लगानीका लागि नेपालले एशियाली विकाश बैङ्क (ADB) र विश्व बैङ्कसँग सह–लगानीको मोडेलमा परियोजना प्रस्ताव र लगानीको प्रारम्भिक मोडालिटी छानिएको भन्ने हालै सार्वजनिक भएको सुचनाले मलाई डर लागिरहेको छ। एशियाली विकाश बैङ्क वा विश्व बैङ्कको लगानी मोडेल अत्यन्त खर्चिलो, कन्सल्ट्यान्ट र बैङ्कका कर्मचारीलाई मात्रै धनी बनाउने र लाजमर्दोगरी समय खाने खालका छन्। तिनीहरूको लगानी मोडेल वीत्तिय लगानीको लागत फिर्तीमा आधारित हुन्छ। तिनीहरू भिजन मिसनमा होइन प्रोजेक्टमा कुरा गर्छन्। उत्तरी क्षेत्रको पूर्वाधार एकदमै महङ्गो हुन्छ । विश्व बैङ्कको मूल्याङ्कनले हिमाली पूर्वाधारका महँगा योजना फाइनन्सेली भाइवल (Financially viable) बन्दैबन्दैन। AIIB  र वन बेल्ट वन रोड परियोजनालाई त विश्व बैङ्कको लगानी भन्दा फरक जनताको विकास चाहना, समन्यायिक विकास, स्थायित्वलाई ध्यानमा राखेर अगाडि बढाउनु पर्छ। एशियाली विकाश बैङ्क र विश्व बैङ्कका मोडेलमा नै परियोजना लगानी तथा कार्यान्वयन गर्ने हो भने छिटो विकास गर्ने र लाभको अधिकांश हिस्सा लक्षित वर्गमा पुर्‌याउने हाम्रो चाहना कहिल्यै पुरा हुनेछैन।

अहिले पहाडी जिल्लामा सबैभन्दा गरिब मकवानपुर जिल्ला हुने थिएन। यसको अर्थ गरिबी निवारणकालागि बाटो चाहिँदैन भन्न खोजेको होइन। जबसम्म बाटो पुगेका नजिकका जनतामा उत्पादनका साधन माथि पहुँच र उनीहरुको क्षमतामा वृद्धि हुँदैन तबसम्म बाटोले अवसर टाठाबाठालाई मात्र बढाइदिन्छ। अर्थात् बाटोको लाभ सीमित ब्यक्तिले लिनेछन्। गरिब झन् अवसरबाट बञ्चित हुने खतरा रहन्छ।

AIIB र वन बेल्ट वन रोडको परियोजनाबाट भिजन, मिसन र स्पिरिटमा लगानी गर्ने तत्परता देखाइनु पर्छ। त्यही अनुरूप परियोजना छिटो निर्माण गर्ने, स्थानीयबासीलाई आफ्नो ज्ञानसीप प्रयोग गर्ने अवसर दिने र स्थानीय संस्थाको क्षमता बढाउने गरी परियोजना कार्यान्वयनको मोडालिटी तय गर्नुपर्छ। विश्व बैंकको लगानी मोडेलले त गरिब मुलुकलाई अझ बढी परनिर्भर पो बनाएको छ। उत्तरी बेल्टका पूर्वाधार त हाम्रो राष्ट्रिय अर्थतन्त्रको आवश्यकता, हाम्रो रणनीतिक महत्व र दुर्गमका जनताको गुणस्तरीय पूर्वाधार पाउने अधिकारलाई लिएर निर्माण गर्नका लागि हुनु पर्छ। अर्को कुरा विश्व बैंकको अहिलेको विधिले परियोजना शुरू हुनुभन्दा पहिले नै आन्तरिक श्रोतबाट परियोजना निर्माण गर्दा लाग्ने बराबरको रकम खर्च भैसकेको हुन्छ। त्यसैले त एड (सहयोग) ले एड (सहयोग) माथिकै निर्भरता बढायो भन्ने गरिएको हो। एशियाली विकाश बैंक, विश्व बैंक नै AIIB सँगको फाइनान्सर (वित्तीयकर्ता) भएर आउँदा पनि आर्थिक विकासको हाम्रो जस्तो मुलुकको तीव्र विकासको चाहना, उत्तरी बेल्टमा पुर्वाधार लैजाने योजना दुवैमा लगानी नहुने, भैहालेमा पनि एउटै योजना बर्षौं लटकिने र एकदमै खर्चिलो भएकोले धान्नै नसक्ने हुने अवस्था हुन्छ। त्यसकारण पनि हाम्रा सबै पक्ष तन्दुरुस्त भएर चीनसँग कुरा गरियो भने वान बेल्ट वान रोडबाट आर्थिक समृद्धि, उत्तरी अर्थतन्त्रको पुनरुत्थान र चीनसँग दक्षिण एसियाली अर्थतन्त्र जोडेर एक्काइसौं शताब्दीमा हाम्रै वरिपरि सिर्जित अवसरबाट लाभ लिने अवस्था हुन्छ। हामी अलि चनाखो रहेनौं र केही गरेनौ भने हामीले ठूला योजनाहरु नपाउने खतरा मैले देखिरहेको छु।

बाटो आउँदैमा समृद्धि स्वतः आउँदैन

तराईमा चीनबाट रोड आयो भने हाम्रो तराइको बजारले चिनीयाँ वस्तु बेच्ने स्थान पाउछ भन्नु गलत हो। चीनको सामान भारत भएर नेपाल आइरहेको छ अहिले। झनै चीनबाट सिधै भारतसम्म बाटो भयो भने हाम्रो तराईको बजार फस्टाउने कुरै भएन। विगतमा तराईमा चिनीयाँ सामान बेच्ने भारतीयको लागि बजार खुलेको थियो भन्ने गरिन्छ। त्यसो हुनु भारतले चिनीयाँ सामान आयातमा लगाएको अवरोधका कारणले चिनीयाँ सामान उनीहरूकालागि दुर्लभ भएकोले भारतीयहरू चिनीयाँ सामान किन्न नेपाल आउने गर्दथे। अब त्यस्तो अवस्था छैन। यसकारण हामीले कसैले अवरोध गरेको कारण होइन प्रतिस्पर्धा गरेर ब्यवसाय टिकाउने पो उपाय खोज्नु पर्ने हुन्छ।

बाटो आउँदैमा समृद्धि स्वतः आउँदैन। बाटो आउँदैमा समृद्धि आउने भए नेपालमा सबैभन्दा पहिले मकवानपुरबाट काठमाडौं आउने बाटो बनेको हो। अहिले पहाडी जिल्लामा सबैभन्दा गरिब मकवानपुर जिल्ला हुने थिएन। यसको अर्थ गरिबी निवारणकालागि बाटो चाहिँदैन भन्न खोजेको होइन। जबसम्म बाटो पुगेका नजिकका जनतामा उत्पादनका साधन माथि पहुँच र उनीहरुको क्षमतामा वृद्धि हुँदैन तबसम्म बाटोले अवसर टाठाबाठालाई मात्र बढाइदिन्छ। अर्थात् बाटोको लाभ सीमित ब्यक्तिले लिनेछन्। गरिब झन् अवसरबाट बञ्चित हुने खतरा रहन्छ। अवसरविहीनहरूलाई बाटोबाट सिर्जित नयाँ अवसरबाट कसरी लाभान्वित गराउने भन्ने सचेत योजनाको खाँचो पर्छ। अवसरबाट लाभ लिन सक्नेगरी उनीहरूको क्षमता बढाउनु पूर्वाधार विकासको अभिन्न भाग हुनुपर्छ र मात्र पूर्वाधार विकासले स्थायित्व र समन्यायिक विकास ल्याउँछ। वन बेल्ट वन रोड परियोजना छान्दा वा AIIB बाट लगानी प्रस्ताव मुल्याङ्कन गर्दा माथि भनिएका कुराहरू ध्यान दिनुपर्ने विषय हुन्।

सिद्धार्थ राजमार्गको अध्ययनमा संलग्न बेलायतीहरूले नेपालमा विदेशी सहयोगको गलत मोडेलबाट कसरी गरिब बिस्तारै किनारामा पर्दैछन् र केही टाठाबाठा लाभान्वित हुँदैछन् भन्ने आकलन गर्नुका साथै झन् सिद्धार्थ राजमार्ग बनेपछि जातीय द्वन्द्व त्यहींबाट हुन्छ भनेर सन् १९८९ मा किताब नै लेखे र भयो पनि त्यहीं।

 

सिद्धार्थ राजमार्गको अध्ययनमा संलग्न बेलायतीहरूले नेपालमा विदेशी सहयोगको गलत मोडेलबाट कसरी गरिब बिस्तारै किनारामा पर्दैछन् र केही टाठाबाठा लाभान्वित हुँदैछन् भन्ने आकलन गर्नुका साथै झन् सिद्धार्थ राजमार्ग बनेपछि जातीय द्वन्द्व त्यहींबाट हुन्छ भनेर सन् १९८९ मा किताब नै लेखे र भयो पनि त्यहीं। उनीहरूले भनेजस्तो ठ्याक्कै नभएपनि मगरको घनाबस्ती भएको रूकुम र रोल्पाबाट शसस्त्र द्वन्द्व शुरू भयो। त्यसको एउटै कारण के छ भने विकासले परियोजना छेउछाउका केही पहिले देखि कै अवसर पाएका मान्छेहरुलाई धनी बनायो र धेरै मान्छेहरुलाई चाहिँ झन् गरिब बनायो। पुर्वाधार विकास गर्दा, उत्पादनका स्रोतमा गरिबको पहुँचमा ध्यान दिइएन भने झन धेरै विनाश लिएर आउँछ। ठुलठुला आयोजनाहरु गरिबको मूल्यमा र त्यसको फाइदा चाहिँ केही धनीहरुलाई हुन सक्छ, त्यो कुरा ख्याल गर्नुपर्ला।

हामीले हरेक तवरले अहिले चिनीयाँ प्रस्तावबाट आएको अवसरबाट कसरी बढी लाभ लिने भन्नेमा सबै एकैठाउँमा उभिएर लाग्नुपर्छ। सबै पक्षहरुबाट सोचेर काम गरौं तर वन बेल्ट वन रोडमा भारत सामेल भएन भने के गर्ने? जे सक्छौं त्यो त गरौं। यो विकास कसैका विरूद्ध होइन यो हाम्रो आवश्यकता हो भनेर त हरेक फोरममा हामीले वकालत गर्नैपर्छ। भारतले सहभागिता जनाएन भने हामी पनि किन सामेल हुने भन्नेतर्फ लाग्यौं भने हामीलाई नै नोक्सानी हुने हो। यदि दक्षिण एशियालाई चीनसँग जोड्ने क्षमता हामीसँग छैन भनेपनि नेपालको अर्थतन्त्रलाई चीनसँग नेपालको अर्थतन्त्र जोडेर कहाँकहाँबाट फाइदा लिन सकिन्छ भनेर त सोचौं। केही न केही त फरक पर्नेगरी पक्कै गर्न सकिन्छ। शर्त एउटै छ हाम्रो बुझाई, हाम्रो पहलकदमी र गराईमा एकरूपता भने हुनै पर्छ। यसका लागि यस्ता छलफलहरु निरन्तर हुन आवश्यक छ र घनिभूत छलफल हुनुपर्छ।

वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल- प्रा. पीताम्बर शर्मा

वान बेल्ट वान रोड र नेपाल – २ रविन्द्र अधिकारी, झविन्द्र अर्याल र हरि रोका

वान बेल्ट वान रोड र नेपाल श्रृङ्खला – ३ – डा‍. सूर्यराज आचार्य

एउटा पाटो, एउटा बाटो – (विषय प्रवेश)

सिल्क रोड आर्थिक विकास र नेपाल- योगेन्द्र शाही

सिल्क रोड र अन्तर्राष्ट्रिय आयामहरु – योगेन्द्र शाही

चिनिया समस्या – एल्लीन आयरलेण्ड

चिनिया मोडलको निर्यात-फ्रान्सिस फुकुयामा

फेसबुकबाट तपाईको प्रतिक्रिया