(प्राध्यापक पीताम्बर शर्माको ‘वान बेल्ट वान रोड र नेपाल’ विचारप्रति विभिन्न क्षेत्रका विज्ञहरुले टिप्पणी गरेका छन् । ती टिप्पणीहरुलार्इ हामीले ‘वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल – श्रृङ्खला २’ का रुपमा प्रस्तुत गरेकाछाै‌ । यस श्रृङ्खलामा व्यवस्थापिका संसदको विकास समितिका सभापति रविन्द्र अधिकारी,  राजनीति तथा अर्थशास्त्री हरि रोका  र परराष्ट्र मन्त्रालयका सह सचिव तथा पूर्वी एशिया तथा दक्षिण पूर्वी एशिया विभागका प्रमुख झविन्द्र अर्यालको टिप्पणी संलग्न छन् । अागामी श्रृङ्खलामा लिलामणी पौडेल, डा‍‍. सुर्यराज अाचार्यका टिप्पणी प्रस्तुत गर्नेछौं।– स)

‘भावनामा सिमित छौ‌’- रविन्द्र अधिकारी

सभापति, विकास समिति, व्यवस्थापिका संसद

विभिन्न अध्ययन, मेरा आफ्नै अनुभवको आधारमा भन्नु पर्दा, आज विकासको कुरा, चीनसँगको सम्बन्ध, व्यापार, पारवहन आदिको बिषयमा हामी बढी भावनामा सिमित छौं । जबसम्म, यो भावनाबाट हामी यथार्थको धरातलमा ओर्लदैनौं तबसम्म काम हुन सक्दैन । यो कुरा ‘वान बेल्ट वान रोड’को सन्दर्भमा पनि भन्न सकिन्छ ।

Rabindra-Adhikari

हामीले विकास समितिको तर्फबाट चीनसँगको सीमाका चारवटा नाकाहरुको स्थलगत अध्ययन गरेका थियौं, त्यसपछि चीनसँग जोडिएका अन्य गाउँठाउँका जताततैबाट– ‘यतापनि आएर हेरिदिनु पर्‌यो, उतापनि आएर हेरिदिनु पर्‌यो’ भन्ने माग आउन थाल्यो । यसले के देखाउँछ भने, हामीले राष्ट्रिय स्तरमा कुन क्षेत्रबाट? कसरी ? विकास र सडक वा नाका निर्माण गर्ने भन्ने कुराबारे वैज्ञानिक तथा व्यवहारिक अध्ययन, अनुसन्धान र तयारी गर्न सकेका छैनौं । तर, चीनले पछिल्लो समय हामीलाई ‘नेपालले विकास गर्न सक्ने भनेको पर्यटनको क्षेत्र हो’ भन्नेतिर इशारा गरिरहेको छ। भारतको निमन्त्रणामा दुई हप्ता अघिमात्र विकास समितिको तर्फबाट हामीले भ्रमण गरेका थियौँ । त्यस भ्रमणमा के बुझियो भने, नेपालले चीनसँग मिलेर धेरै कुराहरु गरिसक्यो भन्ने भारतको बुझाइ छ । तर यहाँ भने त्यस्तो तयारी भएको पाइदैन । पारवहन, उत्तर–दक्षिण सडक निर्माण लगायत केही कुराहरु त भएका छन् तर ती योजनाहरु पनि जुन स्तरमा अघि बढ्नुपर्ने हो त्यस्तो भने हुन सकेको छैन । अब चीन तर्फकै कुरा गर्ने हो भने पनि, चीनले हामीसँग गर्ने कामहरुमा जुन स्तरमा तदारुकता देखाउनुपर्ने हो, त्यस्तो देखिएको छैन । त्यसकारण मलाई के लाग्छ भने, हामीले तदारुकताका साथ काम गर्‌यौं, हामीले त्यस अनुरुपको पहलकदमी लियौं भने ‘वान बेल्ट वान रोड’भित्र नेपाल प्राथमिकतामा पर्छ, नत्र भने हाम्रो कमजोरीको कारणले त्यसबाट फाइदा लिने कुरामा चुक्न सकिन्छ ।

नेपालले चीनसँग मिलेर धेरै कुराहरु गरिसक्यो भन्ने भारतको बुझाइ छ । तर यहाँ भने त्यस्तो तयारी भएको पाइदैन । पारवहन, उत्तर–दक्षिण सडक निर्माण लगायत केही कुराहरु त भएका छन् तर ती योजनाहरु पनि जुन स्तरमा अघि बढ्नुपर्ने हो त्यस्तो भने हुन सकेको छैन।

भारत भ्रमणमा त्यहाँको उच्च तहबाट हामीलाई के भनियो भने– चीनले नेपालसँग व्यापार गर्छ तर हामीबीच त प्यार समेत छ । त्यसकारण भारत–नेपाल सम्बन्ध भनेको विशिष्ट सम्बन्ध हो, भन्ने कुराहरु पनि गरियो । चीनसँगको सीमाक्षेत्रमा २ लाख ८० हजारपनि बस्ती छैन तरपनि त्यो क्षेत्रमा चीनले किन त्यत्रो लगानी गरिरहेको छ ? भन्ने कुराहरु समेत आए । त्यसबेला मैले त्रिदेशीय करिडोरको कुरापनि राखें तर उनीहरुले त्यो कुरापनि नेपालले पहिले भारतसँग कुरा गरेरमात्र अघि बढाउनुपर्छ भन्ने खालको आभाष दिए । तर हामीले कसैको पनि कार्ड प्रयोग गर्ने कुरा हैन भनेर प्रष्ट पार्‌यौँ।

हामीले विकास समितिको तर्फबाट हुलाकी राजमार्गको स्थलगत अध्ययन गरेका थियौं । त्यसबेला डा. पिताम्बर शर्माको टोलीले गरेको अध्ययनको निष्कर्ष जस्तै, तराईको मुख्यमुख्य भनिने सहरमा सहरी पूर्वाधारको कुराहरु, जस्तै– खानेपानी, ढल, बाटो आदि केही पनि छैन रहेछ । हामीले १४–१५ दिन लगाएर अध्ययन गर्दा, हुलाकी राजमार्गकै बजारहरु त उजाड रहेछन्, विकासको केही कुरा छैन । त्यसकारण, त्यहाँको स्थलगत अध्ययन र भारत भ्रमणको अनुभवले के सिकायो भने सीमाक्षेत्रको नेपालको सहर र बजारक्षेत्रको विकास गर्न एकदमै जरुरी छ । नेपालको भूधरातलीय कारणले पानी पो दक्षिणबाट उत्तर बगाउन सक्दैनौं तर विकास त दक्षिणबाट उत्तरतिर बगाउन सकिन्छ नि । त्यसकारण, यसपटकको बजेटमा हामीले त्यस क्षेत्रको विकासका लागि बजेट छुट्याउने बिषयमा धेरै भूमिका निर्वाह गर्‌यौं । अहिले चीनसँगको उत्तरी नाकाको पूर्वाधार विकासमात्र हैन भारतीय सीमाक्षेत्रको पूर्वाधार विकासमा पनि उत्तिकै महत्व दिन सक्यौं भने मात्र दुई देशबीचको सन्तुलित भूमिका निर्वाह गर्न सकिन्छ ।

जहाँसम्म रेल मार्गको कुरा छ, चीनभ्रमणमा भएका छलफलहरुको आधारमा मैले बुझेको कुरा चीनको मुख्य प्राथमिकता रेल मार्गमा नै छ । अहिले सडक भन्दा रेल मार्ग नै सस्तो र सहज हुने रहेछ भन्ने पनि देखियो । किनकी चीनको चासो भनेको नेपालमात्र त हैन, अन्ततः भारतसँगकै व्यापार हो । त्यसकारण चीनले भारतसँग व्यापार गर्ने कुरा नेपाल मार्फत हुँदाखेरि त्यसमा चीन र भारतको मात्र योजना कार्यान्वयन हुने कि त्यसमा नेपालको पनि भूमिका रहने हो भन्ने कुराले हाम्रो फाइदालाई निर्धारण गर्दछ । यसमा जुनसुकै पार्टी वा पार्टीको सरकार भएपनि हामीले एकदमै तदारुकताकासाथ गर्नुपर्ने काम देखिन्छ ।

अन्तिममा, हाम्रो विकासको क्षेत्रमा के काम भइरहेको छ ? जस्तो, व्यापारमा के भइरहेको छ ? पूर्वाधारमा के भइरहेको छ ? उद्योगमा, पर्यटनमा के भइरहेको छ ? भनेर यस्ता विषयहरुमा गहन बहस तथा छलफल गरिए भने हामीलाई नीति निर्माण र कार्यान्वयनमा सहयोग पुग्छ भन्ने लाग्छ जसले विकासको समग्र पाटोलाई योगदान गर्न सक्नेछ ।

राजनीतिक र रणनीति तयारी आवश्यक- झविन्द्र अर्याल

सह सचिव, परराष्ट्र मन्त्रालय

हाल चर्चामा रहेको ‘वान बेल्ट वान रोड’ को ‘एक्सन प्लान’ लाई चीनले सन् २०१३ मा घोषणा गरेको हो । यसलाई सरकारी आधिकारिक रुपमा ‘सिल्क रोड इकोनोमिक बेल्ट एण्ड ट्वान्टी फस्ट सेन्चुरी मेरिटाइम सिल्क रोड’ भनिएको छ । तर यो कार्ययोजनाको छोटो नाम ‘वान बेल्ट, वान रोड’ अथवा ‘बेल्ट एण्ड रोड’ भनेर प्रख्यात भएको छ । डा. पीताम्बरले आफ्नो विचार-प्रस्तुतिमा यसलाई ‘मोडर्न सिल्क रोड’  भन्नु भएको छ । कतिपय ठाउँमा यसलाई ‘रिभाइभल अफ एनसिएन्ट सिल्क रोड’ भनेर पनि चर्चा गरिएको पाइन्छ । यसरी चर्चा गरिनुमा यसलाई ऐतिहासिकतालाई आत्मसात गरिएको हो ।Jhabindra Aryal

चीनले यस कार्ययोजनालाई विशेष महत्वका साथ अगाडि ल्याएको छ ।  उच्चतहको नेताहरुबाट घोषणा भएको स्वप्न परियोजनाको कार्ययोजनालाई चीनको ‘नेशनल डेभलपमेन्ट एण्ड रिफर्म कमिशन’, ‘अर्थ मन्त्रालय’ र ‘परराष्ट्र मन्त्रालय’ले सामुहिक रुपमा जारी गरेका थिए । र, यसलाई चीनको ‘स्टेट काउन्सिल’ले आधिकारिकता दियो र ‘क्याबिनेट’बाट पास गर्‌यो ।

यसले मुख्यतया पुरानो रेशम मार्गलाई समेट्छ, जस्तो कि मध्य एसिया हुँदै पश्चिम एशिया, मध्यपूर्व र युरोपलाई । यसरी नै दक्षिण एसिया हुँदै, आसियान मुलुकहरुबाट विश्वव्यापी सञ्जालमा लग्ने योजना छ ।  किनकि चीनको प्राचिन रेशम मार्गबाट परम्परागत व्यापार, वाणिज्य र जनताको ओहरदोहर भएको थियो । त्यस कुरालाई हामीले परम्परागत कनेक्टीभिटी भने हुन्छ। जसलाई अहिलेको मोडर्न कनेक्टिभीटीले विस्थापित गर्‌यो, किनकी त्यसबेला हाइटेक सर्भिसहरु थिएनन्, सामुद्रिक नेभिगेसनहरु पनि मोडर्न साधनहरुबाट हुदैनथे, बाटाघाटाहरुपनि उच्चस्तरका थिएनन् ।

अहिले चीनले नया कनेक्टीभिटीको प्रस्ताव ल्याएको छ । हामी पनि जेजस्तो स्तरमा भएपनि यस प्रक्रियाको अंशियार भइसकेका छौं । यो प्रक्रियाको अंश हुनेछौं भनेर नेपाल सरकारले एम.ओ.यु. (समझदारी स्मरणपत्र) मा सही गरिसकेको छ। र कैयन् राजनीतिक नेताहरु र उच्चतहका कर्मचारीहरु चीनको आमन्त्रण स्वीकार गरेर बेला बेलामा अन्तरक्रियाहरुमा संलग्न भइरहेका छन्।

अहिले चीनले नया कनेक्टीभिटीको प्रस्ताव ल्याएको छ । हामी पनि जेजस्तो स्तरमा भएपनि यस प्रक्रियाको अंशियार भइसकेका छौं । यो प्रक्रियाको अंश हुनेछौं भनेर नेपाल सरकारले एम.ओ.यु. (समझदारी स्मरणपत्र) मा सही गरिसकेको छ । र कैयन् राजनीतिक नेताहरु र उच्चतहका कर्मचारीहरु चीनको आमन्त्रण स्वीकार गरेर बेला बेलामा अन्तरक्रियाहरुमा संलग्न भइरहेका छन् । नेपालमा पनि यसबारे चर्चा र अन्तरक्रिया हुन थालेको कुरा यही अन्तरक्रिया नै दृष्टान्त हो । यस्ता अन्तरक्रियाहरुबाट हाम्रो प्राथमिकतालाई स्पष्ट गरिनु पर्छ । जस्तो कि डा. पीताम्बरले औल्याउनु भयो कि ‘हामी ल्याण्ड ब्रिज मात्र हौँ’ भन्ने कुराले हामीलाई फाइदा हुँदैन । जस्तो  चीनबाट आएका कन्टेनरहरु सिधै भारत जान्छन् भने नेपाललाई के फाइदा भयो त ? बाटो, सुरक्षा दिने कुराले मात्र त हामीलाई आय होइन, व्यय मात्र दिन्छ । त्यसकारण नेपालले फाइदा लिने बिषयमा डिप्लोमेटिक इक्युपमेन्टसिप र पोलिटिकल स्टेटमेनसिप प्रयोग गर्नुपर्छ । त्यसका लागि विस्तृत छलफल, अध्ययन, फाइदा-बेफाइदाबारेमा रणनीति बनाउने गर्नुपर्छ ।

अब अर्को कुरा, त्यस तहको कनेक्टिभिटी कसरी मजबुत बनाउन सक्छौं त ? अब मानौं नेपाललाई रेलवे कनेक्टिभीटीमा जान चाह्यो भने त्यो त हाम्रो मुलुकको स्रोतले नभ्याउन सक्छ । अब त्यो बेला हामीलाई के अप्सन छ भने हामी ए.आई.आई.बि.को पनि सदस्य भै सकेको छौं र त्यसबाट हामी स्रोतहरु माग गर्न सक्छौं । यदि त्यो हाम्रोलागि उपयुक्त छ, आर्थिक समृद्धिलाई योगदान गर्नेछ भने किन त्यसको प्रयोग नगर्ने ? जुन चिनीयाँहरुले घोषणा गरेको कुरा हो कि जसमा धेरै मुलुकहरु प्रक्रियाको अंशियार(पार्ट अफ दि प्रोसेस) भैसकेका छन् र नेपालपनि यी दुवैको प्रक्रियामा गैसकेको छ। र यस स्थितिमा अहिले हाम्रो एयर कनेक्टिभीटी पनि बढेको छ, यसलाई त्यसले पनि साथ दिन्छ ।

अहिले चीनले पश्चिमी क्षेत्रको विकास रणनीति अन्तर्गत योजनाहरु ल्याएको छ जस्तै तिब्बत तथा अन्य पश्चिमा भूभागहरुलाई विकास गर्ने । यसका लागि सिगात्सेसम्म रेल आइसकेको छ। त्यो रेलमार्ग सन् २०२० सम्ममा केरुङको नजिकसम्म आउनेछ। त्यसलाई मानसरोवर वा कहाँसम्म लैजाने योजना छ। हाम्रो नजिकको भौगोलिक बिन्दु भनेको केरुङमा हुनसक्छ । यसबारे प्रधानमन्त्री(केपी शर्मा ओली)को चीन भ्रमणमा पनि यी कुराहरु उठे र केही प्रस्तावहरु प्रस्तुत भएका छन् । त्यसमा केरुङ–काठमाडौं, काडमाडौं–पोखरा, पोखरा–लुम्बिनीसम्मको कुराहरु उठेको छ । त्यो रेलवे लुम्बिनीसम्मै त पुग्न समय लाग्ला, तर केरुङसम्म जोड्दा कनेक्टिभिटी बिस्तारलाई ठूलो योगदान पुर्‌याउँछ । यसले जनताको तहमा मात्र नभएर, सामग्रीहरु ओसारपसार, आपूर्तिमा पनि ठूलो योगदान पुग्छ भन्ने लाग्छ । त्यसकारण यो ज्यादै महत्वपूर्ण बिषय हो, यसलाई हामीले उच्च प्राथमिकताका साथ संवाद (डिल) गर्नुपर्छ । यसबेला हामी हाम्रो भौगोलिक रणनीतिक स्थानहरुकाबारेमा प्रष्ट हुनुपर्दछ ।

चीनले अहिले त्रिदेशीय सम्बन्धको कुरापनि गरेको छ, त्यो भनेको भारतसँगको व्यापारको कुरा हो। जुनसुकै देशले पनि कुनै योजना ल्याउँदा सबभन्दा पहिले आफ्नो स्वार्थलाई नै मध्यनजर राखेकै हुन्छ । त्यसकारण, चीनले नेपालको बाटो हुँदै भारतसँग व्यापार गर्दा नजिक र सस्तो पर्न जान्छ भन्ने सोच राखेको अनुमान सजिलै गर्न सकिन्छ । त्यसकारण उनीहरुबीचको व्यापार हुँदापनि नेपाललाई के फाइदा हुन्छ वा लिन सकिन्छ, यो बिषयमा राजनीतिक र रणनीतिक तहमा तयारी गरेर नै विस्तृत अध्ययनकासाथ लाग्नुपर्ने देखिन्छ । जसले गर्दा नेपालको आर्थिक समृद्धिमा टेवा पुग्न सकोस् ।

हामीले बेच्ने के हो? – हरि रोका

राजनीति र अर्थशास्त्री

विश्वमा लगभग ४० करोड भन्दाबढी २० रुपियाँ भन्दा कम आय भएको जनसंख्या छ, त्यस्तै ३ जना ग्र्याजुएसन गरेकामा एकजना चाहिँ बेरोजगार छन् । चीनमा चाहिँ युनिभर्सिटी पढेका भन्दा स्कुल लेभल पढेका मध्यम जनशक्ति एकदमै धेरै छ । सन् १९४५ मा चिनीयाहरुको प्रतिव्यक्ति आय ३०० डलर थियो सन् २०१४ को तथ्यांक अनुसार १० हजार डलर पुगेको देखिन्छ । अहिले १० हजार डलर पुग्दा एकदमै नयाँ ढाँचाको अर्थतन्त्र आयो । ‘स्पिल ओभर इफेक्ट’ त हुने नै भयो । आय बृध्दिसँगै खाने, लाउने, गर्ने आदिमा परिवर्तन त आउँछ नै, त्यस्तो परिवर्तनले हामी छिमेकीकहाँ पनि असर गर्छ भन्ने नै कुरा हो । सन् २०१४ पछि सो प्रतिव्यक्ति आय अझ बढ्दै गयो होला या जाने नै छ ।hari-roka

यसै कुरालाई आधारमा यो सिल्क रोड पूर्वबाट पश्चिमतिर आउनुको कारण के हो भन्ने कुराको अर्थ खोज्नु पर्ला । तर, हाम्रो चिन्तन अलि सतही भो भन्ने लाग्छ । वास्तवमा चिनीयाँहरु के खोजिरहेछन् हामीकहाँ औपचारिक तहमा चिन्तन भएन । अहिलेपनि चीनसँगको व्यापार घाटामा छौं । यसको अर्थ हामीले भारत परनिर्भरताको ठाउँमा चीन परनिर्भरता खोज्ने त होइनौं नि । हामीले केही न केही बेच्ने हो । त्यो बेच्दा उनीहरुले के किन्छन् ? हाम्रो अध्ययन चाहिँ यही प्रश्नबाट शुरु हुनपर्छ जस्तो लाग्छ । पहिलो कुरा हामीले के बेच्ने ? भन्नेमा प्रष्ट हुनुपर्छ । हवाइजहाज त उनीहरुले यतै बेचिरहेका छन्, हामी हवाइजहाज त बेच्न सक्दैनौं । हामी लुगाफाटा पनि बेच्न सक्दैनौं । उनीहरु त्यहाँबाट यता आउँदाको लक्ष के–के छन् ? भनेर हेर्नुपर्छ । उनीहरुले सबैभन्दा बढी प्रयोग गर्ने तामा र फलाम ल्याटिन अमेरिकाबाट ल्याइराखेका छन्, त्यसपछि प्रयोग हुने कोइला अष्ट्रेलियाबाट ल्याइराखेका छन्, युरेनियम अष्ट्रेलियाबाटै ल्याइराखेका छन् । यसकारण उनीहरु खोज्नपर्ने, अन्वेषण गर्नपर्ने धेरैकुरा पश्चिममा छ भनेर पूर्वबाट पश्चिम लागिराखेका छन्, पहिलो कुरा ।

चिनीयाँहरु के खोजिरहेछन् हामीकहाँ औपचारिक तहमा चिन्तन भएन । अहिलेपनि चीनसँगको व्यापार घाटामा छौं । यसको अर्थ हामीले भारत परनिर्भरताको ठाउँमा चीन परनिर्भरता खोज्ने त होइनौं नि । हामीले केही न केही बेच्ने हो । त्यो बेच्दा उनीहरुले के किन्छन् ? हाम्रो अध्ययन चाहिँ यही प्रश्नबाट शुरु हुनपर्छ जस्तो लाग्छ । पहिलो कुरा हामीले के बेच्ने?

दोस्रो कुरा, जसरी अमेरिकन र युरोपियन अर्थतन्त्र ओरालो लाग्यो, विगत आठबर्षदेखिको ओरालो लागेको अर्थतन्त्र सम्हालिन सकेको छैन । हिजोमात्रको डाटा अनुसार अमेरिका ३५ प्रतिशतले घटेको छ । अहिले डोनाल्ड ट्रम्पले पनि चुनावी नारा मुल्य घटाउने बनाएको छ । त्यसको कारणले पनि चाइनाले पूर्वबाट पश्चिमतिर आउने र अमेरिका, युरोप जोड्नुपर्ने अवस्था छ । चीनले खोजेको आर्थिक मोडेल र हिजोको पश्चिमा आर्थिकबीचको तुलना गर्नुपर्नेछ । कसरी ल्याटिन अमेरिकामा स्पेनिसहरु पुगे ? कसरी ब्रिटिशहरु अमेरिका र दक्षिण पूर्वी क्षेत्रमा पुगे ? र उनीहरुले गरेको शोषण कस्तो प्रकारको थियो ? र अहिलेको सन्दर्भमा चाइनिजहरु कसरी उठ्न खोजिरहेका छन् ? र अरु छिमेकीहरुसँग किन काम गर्न खोजिराखेका छन् ? भन्ने कुरालाई पनि हामीले जोडेर हेर्नुपर्ने जरुरी छ । यसले हामी कसरी संसारसँग जोडिन्छौं भन्ने कुरा आउँछ । जस्तो सियानबाट छुटेको रेल १३ दिनमा तेहरान पुग्यो, तर संघाईबाट छुटेको पानीजहाज चाहिँ ४८ दिन लाग्दो रहेछ हर्मिज बन्दरगाह(इरान) पुग्न । जसले रेलभन्दा पानीजहाज महँगो पर्‌यो । हिजो हामीले पढ्दै आएको, पानीजहाज सस्तो पर्छ भन्ने कुरा त अब उल्टो भयो ।

अब तेस्रो कुरा, कहाँ छ खानी ? कहाँ छ तेल ? कहाँ छ स्रोत भन्ने कुरा न हो । अलास्कामा सोल भन्ने कम्पनी लगाएर अमेरिकनहरुले तेल निकाल्न थालेपछि मूल्य घट्यो । प्रति ब्यारल ११८ बाट घटेर अहिले ४८ मा छ । यसले अरेबियन र रसियनहरुको अर्थतन्त्रमा के असर परेको छ ? र, यसबाट हामीले के फाइदा लिन सक्छौं ? भन्ने कुरापनि हो । अहिले उनीहरु सिञ्जियाङबाट पाँच–छ वटा देशहरुसँग जोडिने तयारी गर्दैछन्, सेन्ट्रल एसियनबाट वेस्ट एसियन देशहरुसँग । यसबाट के हुने रहेछ भन्दा, सबैभन्दा बढी तेल र ग्याँसको ट्रान्जिट त सिञ्जियाङ हुने रहेछ । अहिले सिगात्सेसम्म आएको रेलबाट भारतसम्म व्यापार हुने कुरापनि छ । अहिले पाकिस्तान करिडोरमा ४० बिलियन डलर लगानी गरिराखेको छ । र त्यहाँ १० हजार मेगावाट बिजुली निकाल्ने कुरापनि भैसकेको छ । तर त्यस कार्यले भारतीय अर्थतन्त्रसँग त जोडिने अवस्था देखिदैन ।

भारतीय अर्थतन्त्रसँग जोडिनका लागि मेकङ्पारीबाट भारतसँग जोड्ने भन्ने कुरा छ, त्यसो भए नेपाल बाहिर पर्दछ । तर डा. महेश मास्केजीको पनि भूमिका रह्यो होला, हामीसँग पनि कुराकानी हुँदा त्यसबारे हामीले पनि केही कुराहरु राखेका थियौँ । हामीले औल्याएका थियौँ कि भारतको, सबैभन्दा बढी जनसंख्या भएको क्षेत्र कुन हो भनेर ? । निश्चय नै उत्तर प्रदेश र बिहार हो र उत्तरी क्षेत्रमा पञ्जाब र हरियाणा हो । ती बढी जनघनत्व भएको क्षेत्रमा माल ओसारपसारको लागि नेपालको बाटो छिटो र नजिक पर्छ । त्यसरी नै भारतलाई पाकिस्तानको बाटो भएर इरानबाट तेल ल्याउन पनि गाह्रो छ । त्यसकारण नेपालबाट भारत र चीनको व्यापारको लागि पनि सहज बिन्दु हुन्छ । तर यी दुई देशबीचको व्यापारमा नेपाललाई के फाइदा हुन्छ ? नेपालले कसरी फाइदा लिनुपर्छ ? यो बिषयमा चाहिँ हामीले रणनीतिक, राजनीतिक र नीतिगत कुरामा ध्यान दिनुपर्छ । अबको हाम्रो गहन विमर्शहरु यसैमा हुनु पर्छ ।

बान वेल्ट वान रोडसँग सम्बन्धित विचारहरु

वान बेल्ट, वान रोड र नेपाल- प्रा. पीताम्बर शर्मा

 

फेसबुकबाट तपाईको प्रतिक्रिया